gujarati world

Share

વાત એવી રીતે થાય છે, જાણે 'સ્માર્ટ’નું લટકણિયું કોઈ જાદુઈ તાવીજ હોય. બસ, ‘સીટી’ની આગળ એને લગાડી દીધું, એટલે પરિવર્તન થઈ ગયું સમજો. ભારત સરકાર ધડાધડ અને આડેધડ લાગે એવી રીતે સ્માર્ટ સીટીની યાદી બહાર પાડતી રહે છે. ભારતભરનાં સો શહેરોને સ્માર્ટ બનાવવાની આકાંક્ષા આવકાર્ય અને પ્રશંસનીય છે. પણ સવાલ આકાંક્ષાનો નહીં, અમલનો--ખાસ તો અમલની સમજ અને દાનતનો--છે.
સ્માર્ટ સીટીને લગતી ભારત સરકારની સત્તાવાર વેબસાઈટ યોગ્ય રીતે જ કહે છે કે 'સ્માર્ટ સીટી’ની કોઈ સર્વસાધારણ વિશ્વમાન્ય વ્યાખ્યા નથી. તે શહેર પ્રમાણે બદલાઈ શકે છે. પણ એક મિનીટ, શહેર એટલે શું? તેની સ્માર્ટ નહીં, સીધીસાદી સમજ સૌ કોઈએ ભૂંસાય નહીં એ રીતે કોતરી રાખવા જેવી છેઃ શહેર એટલે શહેરનું વહીવટી તંત્ર નહીં, શહેરના તમામ લોકો.

સ્માર્ટ સીટી મિશનની વેબસાઇટ પર જણાવ્યા પ્રમાણે,  સ્માર્ટ સીટીના માળખા માટે પાયાના દસ ઘટક નક્કી કરવામાં આવ્યા છે. 1. પૂરતો પાણીપુરવઠો 2. ખાતરીબંધ વીજપુરવઠો 3. સેનિટેશન (ગટર વ્યવસ્થા) અને સૉલિડ વેસ્ટ મૅનેજમૅન્ટ (ઘન કચરાનો નિકાલ) 4. અસરકારક વાહનવ્યવહાર અને જાહેર પરિવહનની સુવિધા 5. પોસાય એવા ભાવમાં મકાન, ખાસ કરીને ગરીબો માટે 6. ઇન્ફર્મેશન ટૅકનોલોજીનું મજબૂત જોડાણ અને ડિજિટાઇઝેશન 7. સુશાસન—ખાસ કરીને ઇ-ગવર્નન્સ અને નાગરિકોની સામેલગીરી 8. પર્યાવરણની જાળવણી 9. નાગરિકોની--ખાસ કરીને સ્ત્રીઓ,બાળકો અને વૃદ્ધોની-- સુરક્ષા અને સલામતી 10. શિક્ષણ અને આરોગ્ય

યાદી પરથી સ્પષ્ટ છે કે આ બાબતો સાવ પાયાની છે અને તેની યોગ્ય રીતે દરકાર રાખવામાં આવે, તેનો અસરકારક રીતે વહીવટ કરવામાં આવે, તે 'સ્માર્ટ’નેસ કરતાં ઘણો વધારે સુશાસનનો મામલો છે. અમદાવાદ જેવા, હવે મૅટ્રો રેલના પંથે આગળ વધી રહેલા મેગા સીટીના માંડ આઠ-નવ દાયકા જૂના ઇતિહાસમાં જવાથી સમજાશે કે પરદેશી શાસકોનું રાજ હતું ત્યારે, ભાઈકાકા જેવા દૃષ્ટાએ અમદાવાદ મ્યુનિસિપાલિટીમાં કેવળ ચીફ એન્જિનિયર જેવા હોદ્દે રહીને કેટકેટલાં નમૂનેદાર કામ કર્યાં. તેમના કામ અને અત્યારની 'સ્માર્ટ સીટી'ની વાતોમાં રહેલા કેટલાક મુખ્ય તફાવતઃ

1. કાંકરિયા તળાવ ઉજ્જડ ને ત્યાં પડી રહેતા અમુક પ્રકારના લોકોને લીધે અસલામત લાગતું હતું. ભાઈકાકાએ તેનો 'વિકાસ’ કર્યો, પણ શહેરના સામાન્ય લોકો માટે. ભારતના આર્થિક શોષણમાં કોઈ કસર ન છોડનાર અંગ્રેજ શાસકોને પણ કાંકરિયા ફરતે દરવાજા લગાડીને પ્રવેશ ફી ઉઘરાવવા જેવો કુવિચાર આવ્યો ન હતો.

2.શહેરમાં જુદા જુદા ઠેકાણે ચાલતાં કામો વચ્ચે સંકલન સાધીને ભાઈકાકા એક જગ્યાની સામગ્રીને બીજે ખપમાં લેતા હતા. તેમાં આઇ.ટી. અને ટૅકનોલોજીના સંદર્ભે કહેવાય છે એવી સ્માર્ટનેસ નહીં, ચોખ્ખી દાનત અને કોઠાસૂઝ પૂરતાં હતાં. તેના બળે અંદાજ કરતાં ઓછા સમયમાં અને ઓછા રૂપિયામાં તે કામ પૂરાં કરી શકતા હતા. એ 'સ્માર્ટનેસ’ નહીં, ‘સારો વહીવટ તો આમ જ થાય ને’ એવી સીધીસાદી સમજ હતી.

3. કેટલાંક કામો માટે ધાર્મિક મહત્ત્વ કે માન્યતા ધરાવતાં સ્થળ વચ્ચે આવતાં હોય તો એ ધર્મના લોકોને વિશ્વાસમાં લઈને, જરાય દુર્ભાવ વિના એ સ્થળો દૂર કરીને પોતાનું કામ આગળ વધારી શકતા હતા. બાકી, એ વખતે પણ કોમી અવિશ્વાસ કે દ્વેષની લાગણી ગેરહાજર ન હતી. અત્યારે અમદાવાદમાં જાહેર રસ્તા પર તો ઠીક, બીઆરટીએસના રુટમાં વચ્ચોવચ આવતાં નાનાંમોટાં ધર્મસ્થાનો સુદ્ધાં હટાવવા જેટલી મુત્સદ્દીગીરી અને લોકપ્રભાવ કોઈ નેતાનાં નથી. વહીવટી તંત્ર ને અફસરોની વાત તો બહુ દૂર રહી.

4. પોતે જે કામગીરી હાથ પર લે તેની પૂરી જવાબદારી તેમની રહેતી હતી. અને મેગા સીટી અમદાવાદમાં દર વર્ષે રસ્તાના સમારકામ પાછળ લાખો કે કરોડો રૂપિયા ખર્ચાઈ જાય છે. પણ બીજા વર્ષે અખબારોમાં થતા ઉહાપોહ સિવાય અને રાબેતા મુજબની ઔપચારિક કાર્યવાહીઓ સિવાય બીજું કંઈ થતું નથી. વિદેશનાં શહેરોના 'અભ્યાસ' કરી આવતાં પ્રતિનિધિમંડળો બીજું કંઈ નહીં ને ઉત્તરદાયિત્વ શીખી લાવે-અમલમાં મૂકે તો પણ તેમણે કરેલો ખર્ચ વસૂલ.

આવી ખાંખત (એનું અંગ્રેજી 'સ્માર્ટનેસ’ના દાયરામાં સમાય એવું નથી) હોવાને કારણે ભાઈકાકા સાવ શૂન્યમાંથી વલ્લભ વિદ્યાનગર જેવું સાચા અર્થમાં 'સ્માર્ટ સીટી' ઉભું કરી શક્યા, જેની પાયાની ઇંટ તેમણે એક દલિત મુકાદમના હાથે હતી. ત્યારે તેમને સપને પણ અંદાજ નહીં હોય કે તેમનું એ નગર જતે દહાડે પટેલવાદના અને શિક્ષણના ધંધાદારીકરણ-કમ-માથાભારેકરણના ખદબદતા કેન્દ્ર જેવું બની રહેશે. આપણને આ આવડ્યુંઃ એક સાચકલા 'સ્માર્ટ સીટી’ને પણ આપણે આપણી માનસિકતાના સ્તરે ઉતારી મૂક્યું.

કોઈ શહેર તેના સરેરાશ નાગરિકોની માનસિકતા કરતાં વધુ સ્માર્ટ બની શકતું નથી, એ પણ એટલી જ હકીકત છે. એટલે, સરકાર 'સ્માર્ટ’ના નામે ગમે તેવાં આંબાઆંબલી બતાવે કે અમદાવાદ જેવાં શહેરમાં મેટ્રો રેલ જેવાં નવાં અને મોંઘાદાટ રમકડાં, લોકોની જરૂરિયાત કરતાં વધારે તેમને મોહિત-મુગ્ધ કરી દેવાની ગણતરીથી લઈ આવે, તો પણ નાગરિકોના સક્રિય સહકાર અને સામેલગીરી વિના કોઈ શહેર સ્માર્ટ નહીં બની શકે. અમદાવાદમાં AMTSની સ્થાનિક બસસેવા સાથે કશા તાલમેળ વિના, સુવિધાને બદલે છાકો પાડવાનો હેતુ મનમાં રાખીને શરૂ કરાયેલી BRTS  ઘણી મર્યાદાઓની સાથે ઘણી ઉપયોગીતા પણ ધરાવે છે.

સ્માર્ટ નહીં, કેવળ સારા અને સૂઝભર્યા વહીવટથી BRTSની ઉપયોગીતામાં અનેક ગણો વધારો થઈ શકે છે. છતાં, BRTS માટે રસ્તાની વચ્ચે જાળીઓ બાંધીને બનાવેલા અલગ રસ્તામાં બીજા વાહનચાલકો ઘુસી ન જાય તે માટે એક બાજુની રેલિંગ પર દોરડું બાંધવામાં આવે છે. તેનો બીજો છેડો સામેની રેલિંગ તરફ હોય અને ત્યાં એક ભાઈ એ છેડો પકડીને બેઠા રહે. બસ આવે ત્યારે દોરડું નીચું કરે અને બસ પસાર થઈ જાય એટલે વળી દોરડું ઉંચું. આનાથી વધારે 'ડમ્બ' (અણસમજભર્યું) દૃશ્ય બીજું કયું હોઈ શકે? અને એનો દોષ વહીવટી તંત્રને આપી શકાય તેમ નથી.

પરંતુ અત્યારે વહીવટી તંત્રની અને નાગરિકોની લાક્ષણિકતાઓનો ગુણાકાર શહેરોને 'સ્માર્ટ’ તો ઠીક, પ્રાથમિક રીતે સારાં બનતાં અટકાવી રહ્યો છે. 

Share

અહમદશાહે આબાદ કર્યા પછી સતત છ સદી સુધી આબાદ રહેલા અમદાવાદને 'યુનેસ્કો’ તરફથી વર્લ્ડ હેરિટેજ સિટી તરીકેની માન્યતા મળી. તેનો વાજબી આનંદ-ઑચ્છવ મનાવી લીધા પછી ગૌરવવંતા અમદાવાદી કે ગુજરાતી તરીકે મથાળામાં પુછાયેલા સવાલ અંગે થોડો વિચાર કરવા જેવો છે. ‘યુનેસ્કો’ ખાતે ભારતનાં કાયમી પ્રતિનિધિ રુચિરા કમ્બોજે અમદાવાદ વિશે લખ્યું કે,’ગાંધીજીએ શરૂ કરેલી આઝાદીની ચળવળનું કેન્દ્ર, હિંદુ અને જૈન મંદિરો, હિંદુ-મુસ્લિમ કળા અને ઇન્ડો-ઇસ્લામિક શૈલીનાં સ્થાપત્યો અને આ બધા ઉપરાંત સંયુક્ત રાષ્ટ્રસંઘનો સસ્ટેનેબલ ડેવલપમેન્ટનો ખ્યાલ મૂર્તિમંત કરતું શહેર.’ ('સસ્ટેનેબલ ડેવલપમેન્ટ' એટલે પર્યાવરણને નુકસાન પહોંચાડ્યા વગરનો વિકાસ)

આ તો થઈ પાવર પોઇન્ટ પ્રેઝન્ટેશનમાં લખવાની વિગતો, જે સાચી છે, પણ પૂરતી નથી. અમદાવાદ શહેરમાં બે-એક દાયકાથી ચાલતા હેરિટેજ કાર્યક્રમમાં જૂની પોળો, તેનાં મકાન, પાણી ભરવાનાં ટાકાં, કોતરકામ, હિંચકા, ચબુતરા જેવી બાબતો પ્રાધાન્ય ભોગવે છે. પણ હેરિટેજના ખ્યાલને આટલેથી અટકાવી દેવા જેવો નથી. અમદાવાદ એ ચાંપાનેર કે હમ્પીની જેમ ઉજડી ગયેલું શહેર નથી. છ સદીથી તેમાં લોકો રહે છે. માટે તેમના વિના હેરિટેજની સમજ કે વાત કદી પૂરી થઈ શકે નહીં.

શહેરને વૈશ્વિક વારસાના ભાગરૂપ જાહેર કરવામાં આવે, તેનો અર્થ એવો પણ નહીં કે પચાસ-સો-બસો જોવાલાયક વસ્તુઓ દેખાડીને, બાકીની ચીજોને લીલા પડદા પાછળ સંતાડી દેવી (જેવું મહાનુભાવોના--અને હવે તો સ્થાનિક એવા વડાપ્રધાનના--આગમન વખતે પણ કરવામાં આવે છે.) આ એક જીવંત શહેર છે અને મોટા ભાગના ભારતની જેમ અહીં પણ બે-અઢી સદીઓ એકસાથે ચાલે છે. હેરિટેજનો વિશાળ અર્થ છેઃ જાળવવા જેવી જૂની ચીજો-લાક્ષણિકતાઓ જાળવી રાખવી અને તજવા જેવી બાબતો તજી પણ દેવી. ગોટાળો ત્યારે થાય છે, જ્યારે આપણા આયોજનોમાં ઘણી કામની ચીજોની ઉપેક્ષા સેવાય છે અને ઘણે ઠેકાણે હેરિટેજના નામે કરોડોના ધુમાડા કરીને મૂળ વસ્તુનો કબાડો કરી નાખવામાં આવે છે. હેરિટેજની જાળવણીના પાયામાં રહેલા ઍસ્થેટિક્સ (સૌંદર્યદૃષ્ટિ)ની તેમાં સદંતર અવગણના થાય છે ને રૂપિયા ખર્ચીને સંતોષ મેળવવાનું મુખ્ય બની જાય છે.

તેનું એક શરમજનક ઉદાહરણ એટલે ભદ્ર વિસ્તારમાં ભારે ખર્ચ કરીને તૈયાર કરવામાં આવેલું ભદ્ર પ્લાઝા. હેરિટેજના નામે ભદ્રના કિલ્લાના વિસ્તારમાં રસ્તા પર પથ્થરો જડી દેવા, લોકો મુક્ત રીતે હરીફરી શકે તે માટે વાહનનો પ્રવેશ બંધ કરી દેવો અને સદીઓ જૂની આ હેરિટેજ સાઇટની બન્ને બાજુએ અત્યંત કદરૂપા અને આંખમાં વાગે એવા લોખંડી દરવાજા લગાડી દેવા. તેમ છતાં, અંદર દ્વિચક્રી-ત્રિચક્રી વાહનો ધરાર ફરતાં હોય, પહેલાંની જેમ બજાર પણ લાગેલું હોય.

Entrance of Bhadra plaza/ ભદ્ર પ્લાઝાનું પ્રવેશદ્વાર

આખું આયોજન અત્યંત કૃત્રિમ લાગે એવું અને ત્યાં ચાલનારાઓ માટે જરાય સગવડદાયક કે હેરિટેજનો અહેસાસ કરાવે એવું નથી. હેરિટેજની જાળવણી એટલે ધૂમ ખર્ચો કરીને મોંઘા પથ્થર લગાડવા ને રાત પડ્યે રંગબેરંગી લાઇટિંગ કરવું--એવી જૂનવાણી, મુગ્ધ સમજને 'વૈચારિક હેરિટેજ' તરીકે વળગી રહેવાની જરૂર નથી--ભલે સરેરાશ લોકો તેનાથી પ્રભાવિત થઈ જતા હોય.

એમ તો ‘યુનેસ્કો’ ગમે તે કહે, પણ કાંકરિયાના કહેવાતા વિકાસને ભાગ્યે જ હેરિટેજનું રક્ષણ કહી શકાય. જૂનું કાંકરિયા તળાવ ખરા અર્થમાં લોકોને મળેલો વારસો હતું. તેમાં સરકારની કોઈ દખલગીરી ન હતી. કાંકરિયાની ફરતેના રસ્તા પરથી પસાર થનાર ગરીબ-અમીર સૌ કોઈને કાંકરિયાના શાતાદાયક દૃશ્યનો અને ઉનાળામાં તેની ઠંડકનો થોડોઘણો અહેસાસ વિના મૂલ્યે--અને ઘણી વાર વિના પ્રયાસે મળી જતો હતો. ત્યાર પછી તેનો 'વિકાસ’ કરવામાં આવ્યો, ત્યારે સ્વચ્છતા જાળવવાના નામે તેની ચોતરફ કિલ્લેબંધી કરી નાખવામાં આવી. રાષ્ટ્રપતિભવનના દરવાજાની નકલ જેવા દરવાજા લગાડી દેવાયા અને પ્રવેશ માટે ટિકીટ થઈ ગઈ.  'પબ્લિક સ્પેસ' કહેતાં જાહેર જગ્યાઓ પણ આપણો હેરિટેજ છે, પરંતુ તેને જાળવવા માટે આપણાં વહીવટી તંત્રો જરાય ઉત્સાહી નથી. બાકી, તળાવને દીવાલો વચ્ચે પૂરી દેવાની અને તેમાં પ્રવેશના રૂપિયા લેવાની કમતિ રાજાશાહીમાં રાજાઓને ન સૂઝી, તે લોકશાહીના 'સેવકો'ને કેવી રીતે સૂઝત?

Kankaria Lake behind gates /દરવાજામાં બંધ કાંકરિયા તળાવ

પરંતુ 'પબ્લિક સ્પેસ'ના લોકશાહી ખ્યાલને વહીવટી તંત્રે 'સ્વચ્છ' કરી દીધો છે. એટલે એક સમયે જાહેર જીવનથી અને વૈકલ્પિક વિચારસરણીઓથી ધબકતા અમદાવાદમાં ધીમે ધીમે એવી જગ્યાઓ ખતમ થતી ચાલી છે. ગુજરાતમાં રાત્રે બે વાગ્યે પણ સલામતીની ચિંતા હોતી નથી, એવું ગાઇવગાડીને કહેનારા શબ્દાર્થમાં સાચા, છતાં બે કારણસર તાત્ત્વિક રીતે જૂઠા છેઃ આવી સલામતી કોઈ શાસકે આપેલી નથી. એ મહદ્ અંશે સામાજિક પોતમાંથી આવી છે. બીજા શબ્દોમાં કહો તો, એ પણ ગુજરાતનો-અમદાવાદનો હેરિટેજ છે. તેના માટે કોઈ શાસકોએ જશ ઉઘરાવવાની જરૂર નથી. ઉલટું, વર્તમાન વહીવટી તંત્રોના પ્રતિનિધિઓ રાત્રે અગિયાર-સાડા અગિયાર વાગ્યે દંડા પછાડતા સડકો પર નીકળી પડે છે અને લોકોને ઘરભેગા કરી દઈને, પોતાની ફરજ અદા કર્યાનો સંતોષ અનુભવે છે. રાત્રે બે વાગ્યે કોઈ નીકળતું જ ન હોય, પછી સલામતીની ચિંતા ક્યાંથી હોય?

હેરિટેજમાં મહત્ત્વનો હિસ્સો અમદાવાદની વિખ્યાત પોળોનો છે. એક સમયે નવી ચેતના ઝીલવાના કેન્દ્રો બનેલી પોળો સમય જતાં રાજકીય સંકીર્ણતાનો ભોગ બનીને, તેમનાં બીબામાં ધીમે ધીમે ઢળતી ગઈ. હવે પોળોમાં હવેલીઓ ને મકાનો રીસ્ટોર કરવામાં આવે છે, તેમાં શોખીન દેશી-પરદેશીઓ રહેવા આવે છે, પણ પોળના લોકોને પૂછશો તો કહેશે કે પોળની અસલી સંસ્કૃતિ મરી પરવારી છે. જીવતા શહેરોમાં ફક્ત ઇમારતો હેરિટેજ હોઈ શકતી નથી. ત્યાં રહેનારાની સંસ્કૃતિ અને સાંસ્કૃતિક આદાનપ્રદાન- સહઅસ્તિત્ત્વ હેરિટેજનો સૌથી મહત્ત્વનો હિસ્સો હોય છે, પરંતુ નવાં સમીકરણોમાં રાજકીય યોજનાઓને અનુકૂળ ન હોય એવી બાબતોની ખાસ ચર્ચા કરવામાં આવતી નથી.

સાંસ્કૃતિક આદાનપ્રદાનની વાત આવે ત્યારે એ પણ કહેવાનું થાય કે ઇન્ડો-ઇસ્લામિક પરંપરાનું સ્થાપત્ય ધરાવતી ઘણી મસ્જિદો, મીનારા ને રોજા અમદાવાદની શાન છે. અમદાવાદને હેરિટેજ સીટીનો દરજ્જો અપાવવામાં આ ઇમારતોનો મોટો ફાળો છે. પરંતુ ત્યાં લટકતાં વાયરનાં લટકણીયાં કે તેના દેખાવમાં વચ્ચે વચ્ચે ખૂંચતાં માઇકનાં ભૂંગળાં ખટકે એવાં હોય છે. એમાં ધર્મ કે ધર્મસ્થાનની ટીકાનો સવાલ આવતો નથી. પરંતુ આપણે વડવાઓ તરફથી મળેલી એક સુંદર જગ્યામાં બંદગી કરતા હોઈએ, ત્યારે એ જગ્યાના સૌંદર્યમાં વધારો ન થાય તો ભલે, પણ ઘટાડો ન થાય એ જોવાની આપણી જવાબદારી છે. એટલે આ જગ્યાઓની દેખરેખ રાખનાર સમિતિઓએ પોતાની પહેલથી ઇમારતની શોભા બગાડતાં વાયર ને માઇકનાં લટકણીયાં દૂર કરીને તેમને એવી રીતે ગોઠવવાં જોઈએ કે જેથી તે જોનારને નડે નહીં. આમ કરવામાં ધર્મને કે ધાર્મિક ભાવનાને કશું નુકસાન પહોંચવાનું નથી. ઉલટું, સૌંદર્યદૃષ્ટિ ધરાવતા, લાયક વારસદારો તરીકેનું ગૌરવ આપણે અનુભવી શકીશું. 

Share

ભારતના સ્વપ્નવિક્રેતા વડાપ્રધાન મોદી ભારતમાં ઑલિમ્પિક રમતોત્સવ યોજાય એ માટે પ્રયાસ કરવાના છે. હજુ તેમની સત્તાનું પહેલું વર્ષ છે, એટલે તે સમર ઑલિમ્પિક માટે જ વાત કરશે. બાકી, તેમનું ચાલે તો એ અમદાવાદની ચાળીસ ડિગ્રી ગરમીમાં વિન્ટર ઑલિમ્પિક રમાડે. શરમને ગૌરવ તરીકે ખપાવી શકાતું હોય, તો ઉનાળાને શિયાળા તરીકે ખપાવવામાં શી ધાડ મારવાની?

ધારો કે અમદાવાદમાં-ભારતમાં ઑલિમ્પિક યોજવાના પ્રયાસ સફળ થાય તો, તેમાં કેટલીક (અમદાવાદ માટે જૂની, પણ ઑલિમ્પિક માટે) નવી રમતો ઉમેરવાનું વિચારી શકાય. તેમાંથી મોટા ભાગની રમતો (‘ટ્રેક એન્ડ ફિલ્ડ’ની જેમ) ‘ટ્રેક, ફિલ્ડ એન્ડ રોડ’  વિભાગમાં આવે એવી છે.

સિગ્નલ-જમ્પિંગ
હાઇ-જમ્પ અને લૉન્ગ જમ્પની રમતો હવે જૂની થઇ. એ બન્ને કરતાં વધારે કૌશલ્યની જરૂર સિગ્નલ-જમ્પિંગમાં પડે છે. આ રમતમાં દ્વિચક્રી વાહનચાલકોએ એક પૉઇન્ટથી નક્કી થયેલા રૂટ પર બીજા પૉઇન્ટ સુધી પહોંચવાનું રહેશે. આ માર્ગમાં વચ્ચે તેર સિગ્નલ આવતા હશે અને એ દરેક પર ટ્રાફિક પોલીસ ઊભા હશે. વાહનચાલકે ટ્રાફિક પોલીસને હટાવીને, પટાવીને કે ખટાવીને બને એટલી ઝડપે અંતિમ પૉઇન્ટ સુધી પહોંચવાનું રહેશે. ટ્રાફિક પોલીસ રસ્તા વચ્ચે આડા હાથ દઇને ઊભો રહેવાથી માંડીને હાથમાં રહેલો દંડો છૂટો ફેંકી શકે છે. તેની સાથે કેવી રીતે પનારો પાડવાનો, એ ચાલકે નક્કી કરવાનું રહેશે. કહેવાની જરૂર છે કે આ રમતમાં અમદાવાદી ચાલક જ વિશ્વવિજેતા બનશે?

ઓવરટેકિંગ
સાયકલ રેસિંગ જેવી રમતો માટે ઑલિમ્પિકમાં અલગથી મોંઘાદાટ સ્ટેડિયમ બનાવવામાં આવે છે, જ્યાં સ્પર્ધકો પોતાની ખાસ સાયકલો સાથે જોર અને તકદીર અજમાવવા ઉતરી પડે છે. અમદાવાદની ઑલિમ્પિકમાં આ સ્પર્ધાને નવું રૂપ આપી શકાય છે. સાયકલના સ્થાને રિક્ષા લઇને સ્પર્ધકો અમદાવાદના નક્કી કરેલા રૂટ પર ઉતરી પડે. એ રૂટમાં તે જેટલા વઘુ લોકોને ઓવરટેક કરી શકે, એટલા તેમના વધારે પોઇન્ટ. સ્પર્ધાને વઘુ કઠણ બનાવવી હોય તો એવો નિયમ રાખી શકાય કે દરેક વખતે હૉર્ન વાગે એટલે એક પોઇન્ટ કપાય અને દરેક ઓવરટેકે પોઇન્ટ ઉમેરાય.

આ શરતો પરદેશી ચાલકોને પહેલાં સાવ સહેલી લાગશે, પણ અમદાવાદના રસ્તા પર વાહનની આગળ બિલાડીથી હાથી સુધીની કોઇ પણ સાઇઝનું પ્રાણી ચાલતું હોય ત્યારે વિદેશી ખેલાડીઓના હાંજા તો એવાં દૃશ્યો જોઇને જ ગગડી જશે, પણ-- દેશી અને ખાસ કરીને અમદાવાદી-- ખેલાડીઓ હાથીને રિક્ષા સમકક્ષ, રિક્ષાને બિલાડી સમકક્ષ અને બિલાડીને ઉંદર જેવી ગણીને તેમને સહેલાઇથી ઓવરટેક કરી જશે.

હર્ડલ-રેસ
ગુજરાતીમાં ‘વિઘ્નદોડ’ તરીક ઓળખાતી આંતરરાષ્ટ્રિય રમતમાં અવરોધો કૂદીનેેેેેેેેેેેે દોડવાનું હોય છે. એમાં ખાસ ધાડ મારવાની હોતી નથી. તેમાં રોમાંચ ભેળવવો હોય તો અમદાવાદના રસ્તાઓ પર સાયકલચાલકોને રેસમાં ઉતારવા જોઇએ. રસ્તામાં આવતા નાના-મોટા-મહા સાઇઝના ખાડા, ભૂવા, ખોદકામ, ડાયવર્ઝન, ‘આ કામ આપની સુવિધા વધારવા માટેનું છે’ એવાં પાટિયાં-- આ બઘું વટાવીને ચાલક જેટલી ઝડપથી અંતિમ સ્થાન સુધી પહોંચી શકે, એમાં તેના અનેકવિધ કૌશલ્યની કસોટી થશે.

બસ-રાઇડિંગ
પહેલી નજરે કોઇને લાગે કે આમાં વળી રમત જેવું શું છે? પણ મોટા ભાગની ઑલિમ્પિક રમતો જીવનથી વિમુખ હોય છે, ત્યારે આ રમતને જીવનાભિમુખ રમત તરીકે સ્થાન આપી શકાય. તેના માટે પણ અમદાવાદમાં અલગ સ્ટેડિયમ બાંધવાની જરૂર નહીં પડે. એ.એમ.ટી.એસ.નાં બસ સ્ટેન્ડ પર બાર સ્પર્ધકોને બીજા મુસાફરો સાથે ઊભા રાખી દેવાના. બસ આવે અને સ્ટેન્ડની આગળ કે પાછળ ઊભી રહે ત્યારે દોડાદોડ અને ધક્કામુક્કીમાં, મારામારી કર્યા વિના, જેટલા સ્પર્ધકો ચડી શકે એટલા બે સ્ટેન્ડ પછી ઉતરી જાય અને આગળના રાઉન્ડમાં પ્રવેશે. દરેક રાઉન્ડમાં સ્ટેન્ડ પર ઊભેલા મુસાફરોની સંખ્યા વધતી રહે. ત્રણ-ચાર રાઉન્ડ પછી એક તબક્કો એવો આવે કે જ્યારે એક જ માણસ બસમાં ચડી શક્યો હોય. એ ગોલ્ડ મેડાલિસ્ટ. (આ રમતમાં બ્રોન્ઝ અને સિલ્વર મેડલ ન રાખવા પડે. એટલે એ ખર્ચો પણ બચી જાય.)

રોડ-ક્રૉસિંગ
અમદાવાદમાં એવા અનેક ચાર કે ત્રણ રસ્તા છે, જ્યાંથી રસ્તો ક્રોસ કરતી વખતે ઇશ્વર સિવાય બીજા કોઇનો સહારો હોતો નથી. કોઇ પણ દિશામાંથી, કોઇ પણ પ્રકારનાં વાહનો, કોઇ પણ ઝડપે આવી શકે છે અને રાહદારીને રસ્તાની આ બાજુથી પેલી બાજુને બદલે આ લોકમાંથી પેલા લોકમાં પહોંચાડી શકે છે. આવા કેટલાક ચુનંદા રસ્તા પર, સવારના કે સાંજના ભરચક ટ્રાફિકમાં ખેલાડીઓને રસ્તો ક્રોસ કરવાનું કહેવાનું. સમયમર્યાદા આપવાની નહીં. જે સૌથી ઓછા સમયમાં, સૌથી ઓછા ખચકાટ સાથે અને કોઇ પણ પ્રકારની ઇજા વગર રસ્તો ક્રોસ કરે, તે આગલા રાઉન્ડમાં જાય.

એન્કાઉન્ટર-શૂટિંગ 
બાકીની સ્પર્ધાઓની સરખામણીમાં આ જરા અલગ છે. તે ‘ટ્રેક, ફિલ્ડ એન્ડ રોડ’ શ્રેણીની પણ નથી. તેમાં રમતમાં શારીરિક ક્ષમતાનું ઝાઝું પ્રદર્શન આવતું નથી. શૂટિંગ સાથે તેનું કશું સીઘું સામ્ય પણ નથી. મુખ્યત્વે આ ‘ઇનડોર’ રમત છે, જે એક સમયે વાયબ્રન્ટ ગુજરાતના પોલીસ અફસરોમાં અત્યંત લોકપ્રિય હતી. ઑલિમ્પિકમાં બીજા દેશના પોલીસ અફસરો પણ તેમાં ભાગ લઇ શકે. આ રમતમાં સ્પર્ધકે એન્કાઉન્ટર માટેની સૌથી ફળદ્રુપ કાલ્પનિક વાર્તા કહેવાની રહેશે. બીજા હરીફો આ વાર્તાની વચ્ચે વચ્ચે સ્પર્ધકને ગૂંચવનારા પ્રશ્નો પૂછી શકે છે. તેના સંતોષકારક જવાબો અને પોતાની વાર્તાની નક્કરતા પર સ્પર્ધકની જીતનો આધાર રહેશે. આ રમતનું સૌથી મોટું માહત્મ્ય એ દર્શાવી શકાશે કે ઑલિમ્પિકમાં ટૅક્‌નૉલોજીની બોલબાલા વધી પડી છે, ત્યારે આ રમત કેવળ કલ્પનાશક્તિ અને દિમાગની ઉડાનને લક્ષમાં રાખે છે.

ફૂલિંગ-રેસ
આવી કોઇ સ્પર્ધા ઑલિમ્પિકમાં નથી હોતી, પણ એ સિવાય બધે જ હોય છે : પ્રજાને વઘુમાં વઘુ કેટલા સમય માટે મૂર્ખ બનાવી શકે, તેની હોડ. તેની સામે ઑલિમ્પિકની સ્પર્ધાઓની કશી વિસાત નથી. કેમ કે, દર ચાર વર્ષે યોજાતી ઑલિમ્પિકમાં જીતનારાને વધી વધીને ગોલ્ડ મેડલ મળે છે, જ્યારે દર પાંચ વર્ષે યોજાતી આ ‘સ્પર્ધા’માં જીતનારાને રાજ્યનું કે દેશનું રાજપાટ મળે છે. 

Share

અમદાવાદની ઉજ્જવળ સાંસ્કૃતિક પરંપરા આગળ ધપાવતાં,  આ ચોમાસે પણ મેગાસીટીના મેગારસ્તા પર ઠેકઠેકાણે ભૂવા તરીકે ઓળખાતા મેગાખાડા- મેગાગાબડાં પડ્યાં. ગુજરાતનો વિકાસ સાંખી ન શકતા કેટલાક ટીકાખોરો આ બાબતનું મેગા-ગૌરવ લેવાને બદલે, ટીકા કરવા બેસી ગયા.

સરદાર પટેલનું સૌથી ઊંચું પૂતળું બને ત્યારે ખરું. ત્યાં સુધી સડક પરના સૌથી મોટા ભૂવાનો કે મેગાસીટીના રોડ પર કિલોમીટર દીઠ સૌથી વધારે ભૂવાનો વિક્રમ થાય, તેમાં ખોટું શું છે? સરદારનું પૂતળું બનાવવામાં કરોડો રૂપિયા ખર્ચાવાના છે, જ્યારે સડક પરના ભૂવા એક પણ રૂપિયો ખર્ચ્યા વિના સર્જાય છે અને શહેરની શોભામાં અભિવૃદ્ધિ કરે છે. વાંકદેખા કહેશે કે દર વર્ષે અઢળક રૂપિયા રોડ બનાવવાના કામમાં નહીં, પણ રોડ બનાવવાના નામે વપરાઇ જાય છે. તેના કારણે ભૂવા પડે છે. એટલે કે ભૂવા પેદાશ નહીં, પણ આડપેદાશ છે. જરા વિચારોઃ જે પ્રક્રિયામાંથી આટલી ગૌરવપ્રદ આડપેદાશ નીપજતી હોય, તેની મુખ્ય પેદાશ નબળી હોય તો પણ એ નુકસાનનો સોદો ગણાય?

ખરેખર તો, અમદાવાદને વર્લ્ડ હેરિટેજ સીટીનો દરજ્જો અપાવવાની ઝુંબેશ આગળ ધપાવવી હોય તો, ભૂવા જેવી સાંસ્કૃતિક ધરોહરનું ગૌરવ લેતાં અને રૂપિયા ખર્ચીને તેમની જાળવણી કરતાં શીખવું પડે. મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન આ દિશામાં અસરકારક રીતે સક્રિય છે.  દર ચોમાસે અમદાવાદ મહાનગરના વાસીઓ ભૂવાવંચિત ન રહી જાય, તેનું એ બરાબર ઘ્યાન રાખે છે. પરિણામે, દર વર્ષે રોડ પાછળ લાખો રૂપિયા ખર્ચાવા છતાં, દર ચોમાસે નિયમલેખે, સાયકલથી માંડીને સ્કૂલબસ અંદર ઉતરી શકે એટલું કદવૈવિઘ્ય ધરાવતા ભૂવા પડે છે અને મેગાસીટી અમદાવાદને શોભંતું બનાવે છે.

અમદાવાદના અને બીજાં જે ગામ-શહેરમાં ભૂવા પડતા હોય ત્યાંના કવિઓ જરા વાસ્તવદર્શી બને, તો ભૂવાનો સાંસ્કૃતિક મહિમા વધારવામાં તે મહત્ત્વનું પ્રદાન આપી શકે છે. એ બિચારા કોમી હિંસા વશે ભલે કવિતા ન લખી શકે, અમદાવાદ શહેર વિશેની કવિતાઓનાં સપાદનમાં ભલે ‘ફક્ત પોઝિટિવ પ્રકારની જ કવિતાઓ મોકલવી’ એવા ફતવા કાઢે, પણ અમદાવાદના ભૂવાની પ્રશસ્તિ લખવામાં તેમને શો વાંધો હોય? ગઝલના ગુજરાતી પિતા ‘વલી’ની મઝાર કોમી હિંસા વખતે તોડી પડાઇ હતી. એને માનભેર પુનઃસ્થાપિત કર્યા વિના, ‘વલી’ના નામનું ગઝલકેન્દ્ર ચલાવવામાં તેમને શરમ ન આવતી હોય, તો ભૂવા-પ્રશસ્તિની ગઝલો ઝીંકવામાં શાની શરમ? આ બાબતમાં ‘સરકાર માઇબાપ ગુસ્સે થઇ જાય તો? અને એવોર્ડથી વંચિત રાખે તો’ એવી બીક રાખવાની જરૂર નથી. કારણ કે ‘સરકાર’ને એન્કાઉન્ટરોની મુદતોથી માંડીને પરદેશમાં પીઆર સુધીનાં ઘણાં નક્કર- એટલે કે કવિતા સિવાયનાં- કામ કરવાનાં હોય છે.

આટલું લખ્યા પછી પણ જેમને હજુ ‘પ્રેરણા ન જાગતી હોય’ એવા ગઝલવાળાને ઉશ્કેરવા માટે (‘આનાથી સારું તો હું લખી બતાવું’) એક નમૂનો :

સદ્‌ગત ગઝલકાર આદિલ મન્સૂરીએ લખ્યું હતું, ‘નદીની રેતમાં રમતું નગર મળે ન મળે’. તેમની ક્ષમા સાથે. અમદાવાદના ભૂવા વિશે કહી શકાય, ‘સડકની વચ્ચોવચ મોટા ભૂવા મળે ન મળે/ વગર પાણીના આ છીછરા કૂવા, મળે ન મળે’. આદિલે ભલે વતનની ઘૂળથી માથું ભરી લેવાની વાત કરી હોય, મેગાસીટી અમદાવાદનો કવિ, ‘ભૂવાના પ્રેમથી માથું ભરી દઉં કાતિલ’  એવા મક્તા દ્વારા ગઝલનું ભાવસભર સમાપન કરી શકે. વાતને નગરકેન્દ્રીને બદલે ભાવનાકેન્દ્રી  અને વૈશ્વિક બનાવવી હોય તો માધવ રામાનુજની ‘એક એવું ઘર મળે આ વિશ્વમાં’ પરથી પ્રેરણા લઇને કહી શકાય ઃ ‘એક એવો પથ મળે આ   શહેરમાંં/ જ્યાં ભૂવાના ભય વિના હું જઇ શકું.’

આટલું વાંચીને ઘણાને પાયાનો સવાલ થઇ શકે ઃ ભૂવા જેવી  ચીજનાં વખાણ કેવી રીતે થઇ શકે? આવો સવાલ અમુક પ્રકારની ‘આર્ટી’ ફિલ્મો કે મોડર્ન આર્ટનાં કેટલાંક ચિત્રો જોઇને પણ ઘણા લોકોને નથી થતો? પરંતુ કળાની બાબતમાં આવું પૂછવાથી અજ્ઞાનીમાં ખપી જવાય, એ બીકે તે મૌન સેવે છે. વિશાળ કળાદૃષ્ટિથી જોવામાં આવે તો ભૂવો કોઇ કળાકૃતિથી કમ નથી. કોઇ ચિત્રકારની બિલાડીએ કેનવાસ પર શાહી ભરેલો ખડિયો ઢોળી નાખ્યો, તેને લીધે પડેલા ડાઘાને ઘણાએ ઉત્તમ ચિત્ર તરીકે વખાણ્યા હોવાની દંતકથા છે. તો કોર્પોરેશનના રસ્તા પર પડતાં ગાબડાં વિશે આપણે એવી દૃષ્ટિ શા માટે ન કેળવી શકીએ? ભૂવા અંગે કોર્પોરેશનની ટાઢક જોતાં, સુખી થવા ઇચ્છતા નાગરિકો વહેલી તકે ભૂવાને કળાસ્વરૂપ ગણતા થઇ જાય, એમાં જ તેમનું હિત સમાયેલું છે.

એકધારાપણું મહાન કળાનું લક્ષણ નથી. સળંગ બેઠેલાં એકસરખાં પક્ષીઓમાંથી એકાદ જુદું તરી આવતું હોય, તો એવું ચિત્ર કે એવી તસવીર વધારે કળાત્મક લાગે છે. કંઇક એવી જ રીતે, એક પણ ખાડા વિનાનો સળંગ રસ્તો ‘હેમામાલિનીના ગાલ જેવો’ (સૌજન્યઃ લાલુપ્રસાદ યાદવ) લાગી શકે, પણ મોહમુક્ત થઇને વિચારતાં એ નીરસ, એકધારો, કંટાળાપ્રેરક લાગે છે. (રસ્તાની વાત થાય છે)

ગુલઝાર જેવા કવિએ આવી સપાટ, ખાડા વગરની સડક માટે ‘ઉમ્રસે લંબી’ જેવું વિશેષણ વાપર્યું હતું. પરંતુ એ જ રસ્તા પર વચ્ચે વચ્ચે નાનામોટા ખાડા આવતા હોય, બે-ત્રણ ઠેકાણે રસ્તો બેસી જતાં ભૂવા સર્જાયા હોય, તેની બહાર ‘વર્ક ઇન પ્રોગ્રેસ’નાં પાટિયાં લાગ્યાં હોય, ચોમાસામાં ખાડા પાણીથી ભરાઇ જતાં, રસ્તાની વચ્ચોવચ અનેક જળાશયો રચાયાં હોય..આ વર્ણન કેવું રમ્ય અને કુદરતી લાગે છે.

હકીકત એ છે કે આજનો માનવ  સુખસાહ્યબીની અને સ્વકેન્દ્રીપણાની લ્હાયમાં પ્રકૃતિથી વઘુ ને વઘુ દૂર બની રહ્યો છે. તેને સળંગ, સપાટ, ભાવશૂન્ય, કૃત્રિમ એવા સીમન્ટ કે ડામરના રસ્તા વધારે ગમે છે, પણ એ જ રસ્તા પર ઠેકઠેકાણે ખાડા કે ભૂવા સ્વરૂપે માટીનો- કુદરતનો પ્રાદુર્ભાવ થાય, ત્યારે એ મોં બગાડે છે. એ સમજી શકતો નથી કે રસ્તા પરના ખાડા અને ભૂવા કુદરતે તેને પોતાની નજીક આવવા માટે પૂરી પાડેલી વઘુ એક તક છે. કોઇ પણ મહાપુરૂષ તેમની માનવીય મર્યાદાઓ અને ક્ષતિઓને લીધે વધારે સ્વાભાવિક-વાસ્તવિક લાગે છે. રસ્તાનું પણ એવું જ છે. શહેરના રસ્તા સીધેસીધા પથરાયેલા હોય તો કોઇને એવું લાગે કે ‘આવા તે કંઇ રસ્તા હોતા હશે?  આ તો વાહનો માટેના ટેસ્ટિંગ ટ્રેક લાગે છે.’ પરંતુ રસ્તા પર વચ્ચે વચ્ચે પડેલા ખાડા-ભૂવાને લીધે જ એ રસ્તો ‘આદર્શ’ નહીં, પણ આપણા જેવો- મર્યાદાથી ભરપૂર લાગે છે અને તેની સાથે ‘પોતીકાપણું’ અનુભવી શકાય છે.

ભૂવા વિશે આવો અઘ્યાત્મરંગી અને સુખનો માર્ગ દેખાડતો  દૃષ્ટિકોણ કેળવવા માટે ‘આર્ટ ઑફ લિવિંગ’ની તરાહ પર ‘આર્ટ ઑફ ડિગિંગ’ના ક્લાસ ચાલુ કરી શકાય. સંતકવિઓએ કણકણમાં ઇશ્વર જોવાની વાત કરી હોય, તો ખાડેખાડામાં ઇશનો વાસ છે એવું શા માટે ન કહી શકાય? અઘ્યાત્મ ખાડામાં (પડેલું) હોય કે ન હોય, પણ (રસ્તા પરના) ખાડામાં અઘ્યાત્મનાં દર્શન થાય ત્યારે સમજવું કે ભારતની પ્રાચીન આઘ્યાત્મિક પરંપરા સુરક્ષિત છે અને આપણે તેના ગૌરવવંતા સંવાહક બન્યા છીએ. 

Share

અમદાવાદની બીઆરટી- બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ- સીસ્ટમ/BRTS દેશનાં  બાકીનાં ચાર શહેરો (દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોર)ની બીઆરટીના પ્રમાણમાં ચડિયાતી છે તેની વાત ગયા સપ્તાહે કરી. પરંતુ આ સરખામણીની વાત થઇ. અમદાવાદમાં રહેતા માણસને તેનાથી ગૌરવ લેવા સિવાય બીજો ફરક પડતો નથી. તેમના માટે ખરું મહત્ત્વ એ વાતનું છે કે અમદાવાદની બીઆરટી સંતોષકારક રીતે ચાલે છે? તેનું આયોજન કેવું છે? તેમાં સુધારાને કેવો અને કેટલો અવકાશ છે? સરકાર અમદાવાદ બીઆરટીને ‘મોડેલ’ (આદર્શ) ગણાવીને રાજકોટ-સુરત જેવાં શહેરોમાં તેનું અનુકરણ કરવાની હોય, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમની ખાસિયતો અને મર્યાદાઓ સ્વતંત્રપણે જાણવી રહી.

અમદાવાદની ‘સેપ્ટ’ યુનિવર્સિટીના અઘ્યાપકો દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશી/ Darshini Mahadevia - Rutul Joshiએ કરેલા બીઆરટી વિશેના અભ્યાસમાં કેન્દ્રસ્થાને બે પ્રશ્નો હતાઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

પહેલો સવાલ એટલે અગત્યનો ગણાય કે બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે- તેમને આગળ ધરીને રજૂ કરાતા હોય છે. તેના વિશે ગયા સપ્તાહે વાત કર્યા પછી, હવે બીજો  પ્રશ્ન અને તેની સાથે સંબંધિત મુદ્દા.

વિકલ્પ કે પૂરક?

બીઆરટી પ્રકારની પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ/જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા પાછળનો એક મુખ્ય આશય એ હોય છે કે વઘુ ને વઘુ લોકો ખાનગી વાહનો વાપરવાનું બંધ કરીને, જાહેર પરિવહન સેવા વાપરે. તેનાથી ટ્રાફિકની ગીચતામાં ઘટાડો, બળતણની બચત, ઓછા ઘુમાડા નીકળવાને કારણે પર્યાવરણને ફાયદો - જેવા અનેક ફાયદા થઇ શકે. અમદાવાદ બીઆરટી સેવા આ દૃષ્ટિએ કેવી પુરવાર થઇ છે? પ્રો. દર્શિની મહાદેવિયા-ૠતુલ જોશીના અભ્યાસમાં,બીઆરટીમાં મુસાફરી કરનારા ૧,૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી ૪૭ ટકા (લગભગ અડધાઅડધ લોકો) બીઆરટી આવતાં પહેલાં, અમદાવાદની સ્થાનિક બસ સેવા, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ ટ્રાન્સપોર્ટ કોર્પોરેશન-એએમટીએસ/AMTS-ની બસમાં સફર કરતા હતા. બીજા ૧૩ ટકા લોકો શટલરીક્ષા કે રીક્ષા ખપમાં લેતા હતા. અગાઉ પોતાનું વાહન વાપરતા અને બીઆરટી શરૂ થયા પછી પોતાનું વાહન છોડીને તેનો ઉપયોગ કરતા લોકોનું પ્રમાણ ફક્ત ૧૨ ટકા જેટલું હતું, જે સફળતાના સરકારી દાવા કે બીઆરટી પ્રકારની સેવાના મૂળભૂત આદર્શથી ઘણું દૂર કહેવાય.

સરકાર કે સંબંધિત લોકો મુસાફરોથી ભરેલી બસો જોઇને  બીઆરટી સેવાને ‘સુપરહિટ’ જાહેર કરે તે પ્રચારયુદ્ધ માટે જાણે ઠીક છે, પણ વાસ્તવિકતાનું સંપૂર્ણ ચિત્ર એટલું સીઘુંસાદું નથી. આગળ જોયું તેમ ૪૭ ટકા લોકો એએમટીએસના બદલે બીઆરટીની બસ (ઘણા કિસ્સામાં તેનું ભાડું થોડું વધારે હોવા છતાં) વાપરે છે. તેનું મુખ્ય કારણ એ છે કે મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને બીઆરટીના રૂટ પર ચાલતી એએમટીએસની  બસ બંધ કરી દીધી છે અથવા તેની સેવાઓ બિનભરોસાપાત્ર થઇ છે. એએમટીએસ અને બીઆરટી- આ બન્ને સેવાઓનો વહીવટ અમદાવાદનું મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન કરે છે, પણ તેમની વચ્ચેનો તફાવત રાજાની વાર્તામાં આવતી અણમાનીતી અને માનીતી રાણી જેટલો છે. બન્ને સેવાઓ વચ્ચે કોઇ જાતનું સંકલન નથી.

થોડાં વર્ષ પહેલાં સુધી ‘લાલ બસ’ તરીકે ઓળખાતી એએમટીએસની સેવાઓ મુંબઇની ‘બેસ્ટ’ પછીના ક્રમે આવે એવી હતી. વિસ્તરતા અમદાવાદ અને કથળતા વહીવટ સાથે એએમટીએસની સેવા ધીમે ધીમે કરીને ખાડે ગઇ. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે કે ‘એએમટીએસની સર્વિસમાં સરખો સુધારો કરવામાં આવે તો બીઆરટીની પણ જરૂર ન રહે.’ તેમનો ઘ્વનિ સ્પષ્ટ છેઃ બીઆરટી સેવા આવકાર્ય છે, પણ તેના કારણે એએમટીએસને સાવ રેઢી મૂકવાનું વલણ યોગ્ય નથી. અલબત્ત, આવું થવાની હવે નવાઇ રહી નથી. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે, ‘જૂની સ્થપાયેલી સીસ્ટમમાં ખરાબી આવે ત્યારે તેને સુધારી શકાય તેમ હોય  છતાં, તેની ઉપર નવી સીસ્ટમ બેસાડી દેવામાં આવે છે.’ આ ક્ષેત્રમાં વર્ષોના અનુભવથી નિભ્રરંત થયેલાં પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે, ‘રાજકીય સત્તાધીશોની માનસિકતા જ એવી હોય છેઃ નવો રાજા, નવું શહેર. આપણા માથે નેતાઓ નહીં, વિજેતાઓ હોય છે. તેમને જૂનું તંત્ર સુધારવામાં નહીં, પણ જેની પર પોતાના ફોટા છાપી શકાય એવું નવું, સમાંતર તંત્ર ઊભું કરવામાં વધારે રસ હોય છે.’

માત્ર બસ માટેનો રસ્તો બસ નથી

અમદાવાદ બીઆરટીનું મોડેલ કોલંબિયાના બગોટા શહેરની બીઆરટી (‘ટ્રાન્સમિલેનિઓ’) પરથી પ્રેરિત છે. આ વાત બીઆરટીની શરૂઆતના ગાળામાં ગૌરવપૂર્વક જાહેર કરવામાં આવતી હતી.

બગોટાના ભૂતપૂર્વ મેયર અને બીઆરટીની સફળતાનું શ્રેય મેળવનાર એન્રિક પેનેલોસા/ Enrich Penelosa સાથે ત્રણેક વર્ષ પહેલાં વાતચીતની તક મળી હતી. એ વખતે પેનેલોસાએ કહ્યું હતું, ‘બીઆરટી ફક્ત બસ સીસ્ટમ નથી, પણ બસ, રાહદારીઓ માટે રસ્તા અને સાયકલસવારો માટેના રસ્તાનું એક માળખું છે, જે એકબીજાની સહાયથી સંપૂર્ણ બને છે.’ પ્રો.મહાદેવિયા પણ માને છે કે બાકીનો બધો ટ્રાફિક ભૂલીને, ફક્ત બીઆરટીના રસ્તાનું આયોજન કરવાનો અભિગમ સાવ ઉપરછલ્લો ગણાય.

આ મામલે અમદાવાદ બીઆરટીની કેવી સ્થિતિ છે? અભ્યાસલેખમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, કુલ ૭૮ કિ.મી.ની લંબાઇ ધરાવતા બીઆરટીના રસ્તામાંથી ૨૬.૨ ટકા એટલે કે આશરે ૨૦ કિ.મી. રસ્તા પર સાયકલ માટેનો ટ્રેક અલગ છે. તેમાંથી પણ ૭  કિ.મી. ટ્રેક પર એક યા બીજી રીતની અડચણો-દબાણ છે. એટલે અસરકારક રીતે, ૭૮ કિ.મી.ના રૂટમાંથી માંડ (આશરે) ૧૩ કિ.મી. રૂટ પર સાયકલ માટે અલગ ટ્રેક છે. અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, વધારે ચિંતાની વાત તો એ છે કે ‘બીઆરટીના નવા રૂટ પર અલગ સાયકલ ટ્રેક નહીં જ હોય એવું સહેલાઇથી માની લેવાયું છે.’

બીઆરટીના રૂટ પર ફૂટપાથની સ્થિતિ પ્રમાણમાં સારી છે, પરંતુ ત્યાં દબાણનો પ્રશ્ન ગંભીર છે. કુલ રૂટમાંથી આશરે ૬૫ કિ.મી. (૮૩.૭ ટકા) રસ્તા પર ફૂટપાથ છે. તેમાંથી લગભગ ૩૪ કિ.મી. જેટલી ફૂટપાથ દબાણગ્રસ્ત હોવાથી રાહદારીઓ માટે નકામી છે. ફૂટપાથ પર દબાણનો ઉલ્લેખ વાંચીને રસ્તે બેસતા ફેરિયા યાદ આવ્યા હોય, તો જરા થોભજો. હવે ફૂટપાથ પરના દબાણમાં પાર્ક થયેલાં વાહનનો હિસ્સો મોટો હોય છે. બીઆરટીના આયોજન વખતે પાર્કિંગનો મુદ્દો પણ ઘ્યાનમાં લેવાવો જોઇએ. કારણ કે મફત પાર્કિંગ એ નાગરિકોનો જન્મસિદ્ધ કે વાહનસિદ્ધ અધિકાર નથી. એકાંગીને બદલે સર્વાંગી આયોજન થયું હોય- અથવા ભવિષ્યમાં થનારા નવા રૂટ માટે એવું આયોજન કરવાનું હોય- તો તેમાં બીઆરટીના રસ્તે ફૂટપાથો પર થતા પાર્કિંગની સમસ્યાનો પણ વિચાર કરવો રહ્યો.

પાર્કિંગ વિશે કડક વલણ રાખવાનો તર્ક સમજાવતાં પેનેલોસાએ કહ્યું હતું, ‘ભારતના બંધારણમાં ક્યાંય રાઇટ ટુ પાર્ક- પાર્કિંગના અધિકારનો સમાવેશ થતો નથી. તમારે ગાડી લઇને નીકળવું હોય તો નીકળો. પાર્કિંગ મળે તો કરો. પણ પાર્કિંગ શોધવાના બહુ વાંધા પડે છે? તો ગાડીને બદલે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વાપરો.’

શરત એટલી કે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટની સુવિધા એટલી વ્યાપક અને અસરકારક હોવી જોઇએ. અમદાવાદ બીઆરટી વિશે એક ટીકા એવી પણ છે કે તે મોટે ભાગે પહોળા રોડ પર જ ચાલે છે. પેનેલોસાએ અમદાવાદની બીઆરટીને ‘ભારતની પહેલી હાઇ ક્વોલિટી’ બીઆરટી તરીકે ઓળખાવ્યા પછી એ પણ કહ્યું હતું કે ‘બગોટાની બીઆરટી શહેરના સૌથી ગીચ ટ્રાફિક ધરાવતા અને અંદરના રસ્તા પર પણ જાય છે...અમદાવાદમાં બીઆરટીના સ્ટેશન સુધી પહોંચવાનો રસ્તો પણ સલામત અને સગવડદાયક નથી.’ એવી જ રીતે, બીઆરટીના બસસ્ટેન્ડ પાછળ ખર્ચાયેલાં અઢળક નાણાં અને તેના પ્રમાણમાં ગુણવત્તાનો અભાવ પણ ટીકાને પાત્ર બન્યો છે. આ મર્યાદાઓને ‘ગૌરવ પર પ્રહાર’ કે ‘ગુજરાતનું અપમાન’ ગણીને ફુંગરાવાની જરૂર નથી. એ મર્યાદાઓ દૂર કરવાથી નાગરિકોને જ ફાયદો થવાનો છે.

ગયા સપ્તાહે જોયું તેમ, બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનારામાં શહેરી ગરીબોનું પ્રમાણ ચિંતાજનક રીતે ઓછું છે. જાહેર પરિવહનમાં તેમની પણ પૂરતી સામેલગીરી હોવી જોઇએ. બીઆરટીના વધારે લાગતા ભાડાનો રસ્તો કાઢવાનું કામ વહીવટી તંત્રનું છે. પેનેલોસા જેવા બીઆરટી-આગ્રહીએ તો કારચાલકો પાસેથી ટેક્સ લઇને જાહેર પરિવહનનનાં ભાડાં ઓછાં રાખવા જેવો ઉપાય સૂચવ્યો હતો.

નેતાકેન્દ્રી નહીં, નાગરિકકેન્દ્રી

છેલ્લે, આખી ચર્ચામાં ગાંઠે બાંધવા જેવા કેટલાક મુદ્દા, જે વર્તમાન વ્યવસ્થાની મૂલવણીમાં અને ભવિષ્યના આયોજનમાં ઉપયોગી નીવડી શકેઃ ૧) ફક્ત પર્યાવરણના રક્ષણ માટે જ નહીં, ટ્રાફિકની અંધાઘૂંધ- બળતણનો ખર્ચ ઘટાડવા માટે પણ જાહેર પરિવહન  જરૂરી છે. બીઆરટી જાહેર પરિવહનમાં ઉત્તમ નીવડી શકે એવો વિકલ્પ છે. ૨) તેના માટે રસ્તાનો સારો એવો હિસ્સો ફાળવવામાં આવે તો ‘અમારાં વાહનોની જગ્યા છીનવાઇ ગઇ’ એવો કકળાટ કરતાં પહેલાં વિચારવું : રસ્તા પર ફક્ત વાહનચાલકોનો જ અધિકાર છે? બસમાં બેઠેલા બધા રસ્તા પર વાહન ચલાવતા હોત, તો કેવી સ્થિતિ સર્જાત? ૩) બીઆરટી ચાલુ બસસેવાના વિકલ્પે નહીં, તેના પૂરક તરીકે હોવી જોઇએ.  સાંકડા રસ્તા પર નાની બસો ચલાવીને, આ ‘ફીડર રૂટ’ને બીઆરટીના મુખ્ય નેટવર્ક સાથે જોડવા જોઇએ. ૪) બસ માટે અલગ - જાળીદાર રસ્તો કરી દેવાથી બીઆરટીનું કામ પૂરું થઇ જતું નથી. મુસાફરો બસસ્ટેશન સુધી સલામત રીતે પહોંચી શકે તેની વ્યવસ્થાથી માંડીને, સાયકલચાલકો અને રાહદારીઓ માટેની જગ્યાનું આયોજન પણ બીઆરટીની સાથે જ જોડાયેલું હોવું જોઇએ. ૫) સુરત જેવી જગ્યાએ બીઆરટીના રૂટ પર ઊભા થતા જમીન સંપાદન જેવા મુદ્દાને આબરૂનો પ્રશ્ન બનાવવાને બદલે,  કોર્પોરેશને તેના સંભવિત ટેકનિકલ ઉપાય કાઢવા જોઇએ.

અમદાવાદમાં બીઆરટીનું તંત્ર હજુ પૂરું અને સંતોષકારક રીતે ગોઠવાઇ રહે, તે પહેલાં મેટ્રો/ Metro રેલનું ગતકડું આવી પડ્યું છે. અમદાવાદ-ગાંધીનગર વચ્ચે ૭૬ કિ.મી.ના મેટ્રો રૂટની જાહેરાત કરી દેવાઇ છે. પ્રો.મહાદેવિયા-જોશીના અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, જમીન પર મેટ્રોનો ખર્ચ કિ.મી. દીઠ રૂ.૧૫૦ કરોડ અને અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોમાં કિ.મી. દીઠ રૂ.૨૫૦ કરોડનો ખર્ચ બેસે છે. તેની સામે બીઆરટી માટે કિ.મી. દીઠ થતો ખર્ચ રૂ.૧૦ કરોડ છે. તત્કાલીન મ્યુનિસિપલ કમિશનર આઇ.પી.ગૌતમે બીઆરટીની તરફેણ કરતાં કહ્યું હતું કે ૬ કિ.મી.ની મેટ્રોના ખર્ચમાં ૮૮.૫ કિ.મી.નો બીઆરટી રૂટ ઊભો કરી શકાય. તેમ છતાં, મેટ્રોની વાતો શા માટે?

કારણ કલ્પવું અઘરું નથીઃ બીઆરટી હોય કે મેટ્રો, સત્તાધીશોને મન તે પ્રાથમિક ધોરણે નાગરિકોની સુવિધા વધારવાનાં સાધન નહીં, પ્રજાને આંજવાનાં અને તેમને ‘ફીલગુડ’ કરાવવાનાં રમકડાં છે. (તેનાથી લોકોને થતો ફાયદો મુખ્ય નહીં, આડપેદાશ હોય છે.) ‘એમ્યુઝમેન્ટ પાર્ક ગવર્નન્સ’ની પદ્ધતિ પ્રમાણે, એક રમકડું જૂનું થાય, તો બીજું.

પ્રજા રમતી રહેવી જોઇએ, બસ.

Share

ગુજરાતની બિનસત્તાવાર રાજધાની અમદાવાદના ‘વિકાસ’નાં મુખ્ય- સત્તાવાર પ્રતીક કયાં?  જવાબ છેઃ કિલ્લેબંધ કાંકરિયા તળાવ, તેની નાની ટ્રેન, મનોરંજન-નગરી, નદીકાંઠે ઊભો થઇ રહેલો રીવરફ્રન્ટ અને આ બધાથી પણ વધારેઃ બીઆરટીએસ/BRTS. બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સીસ્ટમ.

કેન્દ્ર સરકારના ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’ની આર્થિક સહાયથી, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને શરૂ કરેલી આ સેવા મુખ્ય મંત્રીના ‘માનીતા(પૅટ) પ્રોજેક્ટ’ તરીકે જાણીતી છે. ભાજપી ટેકેદારો આ સેવા અને તેના વાસ્તવિક-કાલ્પનિક ફાયદાનો બધો જશ મુખ્ય મંત્રીને આપવા તત્પર હોય છે, જ્યારે કોંગ્રેસી ટેકેદારો તેમાં કેન્દ્ર સરકારની આર્થિક સહાય પર ભાર મૂકવાનું ચૂકતા નથી. અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશનના સાહેબલોક અને અમદાવાદસ્થિત ‘સેપ્ટ’/CEPT- સેન્ટર ફોર એન્વાયર્નમેન્ટ એન્ડ પ્લાનિંગના કેટલાક નિષ્ણાતો મુખ્ય મંત્રીનો વહાલો પ્રોજેક્ટ સાકાર કરવા બદલ ધન્યતા અનુભવીને રાજી છે. તેમની પાસેથી બીઆરટીએસનું સાચું- સર્વાંગી મૂલ્યાંકન મળતું નથી.

ધીમે ધીમે અમદાવાદની બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ ભારતભરમાં નમૂનારૂપ (મોડેલ) ગણાવા લાગ્યો છે. ગુજરાતમાં અમદાવાદ પછી રાજકોટ અને સુરત જેવાં શહેરોમાં આ  સેવા શરૂ કરવાની વાત ચાલી રહી છે. માટે, અમદાવાદની બીઆરટીએસનો  વિશદ્‌, વિગતવાર, તલસ્પર્શી અને બિનરાજકીય અભ્યાસ અત્યંત જરૂરી ગણાય. એવા અભ્યાસના અભાવનું મહેણું ‘સેપ્ટ’ના જ બે અઘ્યાપકો દર્શિનીમહાદેવિયા/Darshini Mahadevia અને ૠતુલ જોશી/ Rutul Joshiએ ભાંગ્યું છે.‘યુનાઇટેડ નેશન્સ એન્વાયર્ન્મેન્ટલ પ્રોગ્રામ’ (યુએનઇપી/UNEP) દ્વારા પ્રકાશિત થયેલો તેમનો અભ્યાસ અમદાવાદમાં અને ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવા વિશેનો વિશ્વસનીય દસ્તાવેજ છે.

શહેરી વાહનવ્યવહારના સંદર્ભે બીઆરટીએસના અભ્યાસ અને તેનાં તારણોમાં ઉતરતાં પહેલાં એક સ્પષ્ટતાઃ આ  ચર્ચાને ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રીની તરફેણ કે તેમના વિરોધના ખાનામાં લઇ જવાની જરૂર નથી. આ પ્રકારના પ્રોજેક્ટનું વિશ્લેષણ કરતી વખતે કેન્દ્રમાં નાગરિક રહેવો જોઇએ. સરકાર અને વિરોધ પક્ષ વચ્ચે જશની ખેંચાખેંચીમાં નાગરિકની ક્યાંય ગણતરી હોતી નથી. સરકાર બીઆરટીની બસ સેવાનો લાભ લેનારાના આંકડા ટાંકીને સેવાને સફળ જાહેર કરી દે છે. તેમાં કેટલું તથ્ય છે? બીજાં શહેરોની સરખામણીએ અમદાવાદની બીઆરટી સેવાની ખૂબી શી છે? તેની મર્યાદાઓ કઇ છે? ગુજરાતમાં અને બીજે તેના અનુકરણની વાત થતી હોય, ત્યારે તેની સફળતાના દાવાને વધારે કડકાઇથી ચકાસવાનું જરૂરી છે. તેની મર્યાદાઓને સંતાડવાને બદલે સ્વીકારવાનો અને સુધારવાનો અભિગમ હજુ વિસ્તરનારી બીઆરટી સેવા માટે જરૂરી છે.

સરખામણીનો સાપેક્ષવાદ

બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે હાથ ધરવામાં આવે છે. આર્થિક સહાય મેળવવા માટે મૂકાતા પ્રોજેક્ટ રીપોર્ટમાં તો કમ સે કમ એવો જ દાવો કરવામાં આવે છે. માટે, દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશીએ ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવાનો અભ્યાસ સામાજિક સામેલગીરીના મુદ્દાને કેન્દ્રસ્થાને રાખીને કર્યો છે. તેમના અભ્યાસનું મથાળું છેઃ  લૉ-કાર્બન મોબિલિટી ઇન ઇન્ડિયા એન્ડ ધ ચેલેન્જીસ ઓફ સોશ્યલ ઇન્ક્લુઝન - બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કેસ સ્ટડિઝ ઇન ઇન્ડિયા/ Low-Carbon Mobility In India and The Challenges Of Social Inclusion- Bus Rapid Transit Case Studies In India. તેમાં અમદાવાદ ઉપરાંત દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોરની બીઆરટી સેવાને પણ આવરી લેવાઇ છે. અભ્યાસના કેન્દ્રમાં મુખ્ય બે સવાલ છેઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

સૌપ્રથમ ફક્ત આંકડાની સરખામણી જોઇએઃ બાકીનાં ચાર શહેરોની સરખામણીમાં અમદાવાદની બીઆરટી સેવા જુદા જુદા રૂટ થકી સૌથી વઘુ અંતર (૪૫ કિ.મી.)માં પથરાયેલી છે અને હજુ વિસ્તરણની કામગીરી ચાલુ છે. આખું આયોજન ૨૦૦ કિ.મી.ના નેટવર્કનું છે.

પીક અવર્સ- સવારસાંજના ગીચ ટ્રાફિકના કલાકો દરમિયાન અમદાવાદ બીઆરટીની સરેરાશ ઝડપ ૨૨ થી ૨૫ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક હોય છે, જે દેશની બાકીની બીઆરટી કરતાં વધારે છે.

૫.૬ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા દિલ્હીમાં દર ૩૦થી ૪૫ સેકન્ડે, ૧૭ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા પૂણેમાં દર ૪૫ થી ૬૦ સેકન્ડે અને ૧૦ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા જયપુરમાં દર ૧૨૦ થી ૩૦૦ સેકન્ડે (બેથી પાંચ મિનીટે) બીઆરટીની બસ આવે છે, જ્યારે ૪૫ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા અમદાવાદમાં કોઇ એક દિશામાં બીઆરટીની બે બસ વચ્ચેનો સમયગાળો  ત્રણથી પાંચ મિનીટનો છે.

દર કલાકે એક દિશામાં બીઆરટીમાં મુસાફરી કરતા લોકોની સંખ્યા અમદાવાદમાં ૧,૫૦૦થી ૨૦૦૦ જેટલી છે. જયપુરમાં તે ૫૦૦ થી ૧૭૦૦, પૂણેમાં ૩,૬૦૦ અને દિલ્હીમાં ૯થી૧૦ હજાર લોકોની છે.

અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ પહેલેથી જ ‘ફુલ્લી ક્લોઝ્‌ડ’ પ્રકારની છે. એટલે કે બીઆરટી માટેના અલાયદા રસ્તા પર બીજાં વાહનો પ્રવેશી શકતાં નથી. બીજાં શહેરોમાં ખુલ્લા રસ્તા પર ચાલતી બીઆરટી સર્વિસનો ખરાબ અનુભવ જોતાં, અમદાવાદની ક્લોઝ્‌ડ સીસ્ટમ ઉપકારક સાબીત થઇ છે.

ફક્ત આટલું જ ચિત્ર રજૂ કરવામાં આવે, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ સર્વશ્રેષ્ઠ લાગે. ભારતનાં બાકીનાં શહેરોની સરખામણીમાં એ ચડિયાતી છે પણ ખરી. છતાં, બન્ને અભ્યાસીઓના મતે, ઘણી મહત્ત્વની બાબતોમાં અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ  ઊણી  ઉતરી છે. ફક્ત બીજાં શહેરોની સરખામણીમાં તે સારી હોય તેથી તેને ‘મોડેલ’ -આદર્શ અને ‘અનુકરણને પાત્ર’- ગણી લેવાય નહીં. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે તેમ,‘અમદાવાદની બીઆરટીએસ દેશમાં શ્રેષ્ઠ છે, એ ખરેખર તો કરૂણતા છે.’ અમદાવાદ બીઆરટીએસની ખાસિયતો પ્રમાણ્યા પછી પણ આવો અભિપ્રાય આપવા માટે બન્ને અભ્યાસીઓ પાસે પૂરતાં કારણ છે.

ગરીબ લાભાર્થીઓની વાસ્તવિકતા

અભ્યાસ માટે અમદાવાદમાં બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનાર ૧૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. બીઆરટીના રસ્તા પર કે તેનાથી ૫૦૦ મીટરના વિસ્તારમાં મોટા પાયે ઝુંપડાંવાસીઓ કે ઓછી આવક ધરાવનારા લોકોનો વસવાટ છે. પરંતુ ૧૦૪૦ લોકોમાંથી ફક્ત ૧૩.૭ ટકા લોકો માસિક રૂ. પાંચ હજાર કે તેથી ઓછી આવક ધરાવનારા હતા, જ્યારે ૬૨ ટકા લોકો માસિક રૂ.૧૦ હજારથી વઘુ આવક ધરાવનારા જૂથમાંથી હતા. તેનો સાદો અર્થ એ થયો કે જેમના નામે આ સર્વિસનો પ્રોજેક્ટ રજૂ થયો હતો તે ‘શહેરી ગરીબો’ તેના સૌથી ઓછા લાભાર્થી છે.

તેનું એક મોટું કારણ છેઃ બીઆરટીનું મોંધું ભાડું. મઘ્યમ વર્ગના લોકોને તે કદાચ સસ્તું ન લાગે તો, મોંધું પણ ન લાગે. પરંતુ માસિક રૂ.પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવનાર માટે એ ભાડું બીઆરટીનો ઉપયોગ ન કરવાનું એક મહત્ત્વનું કારણ છે.

શહેરી ગરીબો આવનજાવન પાછળ આવકના કેટલા ટકા ખર્ચે છે, એ જાણવા માટે શહેરના જુદા જુદા વિસ્તારોમાં રહેતાં અને ઓછી આવક ધરાવતાં (લૉ-ઇન્કમ) ૫૮૦ પરિવારોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી જાણવા મળ્યું કે ૬૦ ટકા ગરીબ સ્ત્રીઓ અને ૩૦ ટકા પુરૂષો કામના સ્થળે ચાલીને જાય છે. ૨૦ ટકા પુરૂષો કામે જવા માટે સાયકલ વાપરે છે. ૧૬ ટકા જેટલા ગરીબો શટલરીક્ષા જેવાં સાધન ખપમાં લે છે. ૬૫ ટકા પરિવાર એવાં હતાં, જેમને કામના સ્થળે જવા માટે એક રૂપિયો પણ ખર્ચવાનું પોસાણ ન હતું. સર્વેક્ષણ કરાયેલાં ૫૮૦ પરિવારોમાંથી ફક્ત ૦.૪ ટકા પરિવારો બીઆરટીએસ વાપરતાં હતાં. (૫૮૦ પરિવારોમાં બીઆરટીએસના રૂટ પર કે તેની નજીક ન રહેતાં પરિવારોનો પણ સમાવેશ થતો હતો)

સાયકલ લઇને કે પગપાળાં કામે જનારાં સ્ત્રી-પુરૂષ સ્વાભાવિક રીતે જ બહુ લાંબા અંતરે જવાનું પસંદ ન કરે. સર્વેક્ષણ પ્રમાણે, ગરીબ પરિવારોમાંથી ૭૨ ટકા સ્ત્રીઓ અને ૫૧ ટકા પુરૂષો ૩ કિ.મી.ની અંદર જ કામ માટે જતા હતા. કામ માટે દૂર જવાની સુવિધા ન હોય અથવા હોય તો એ (બીઆરટીની જેમ) પોસાય એવી ન હોય, ત્યારે ગરીબો માટે રોજગારીના વિકલ્પ ઘટે. અમદાવાદમાં વિકાસના બીજા પ્રતીક એવા રીવરફ્રન્ટને કારણે સંખ્યાબંધ પરિવારો વિસ્થાપિત થયાં. વારંવારની લડતો અને અદાલતી દરમિયાનગીરી પછી તેમને શહેરથી એટલે દૂર વસાવવામાં આવ્યાં છે કે કામના સ્થળે પહોંચવાનું તેમને પોસાય જ નહીં. તેમનાં બાળકોને નિશાળે જવાનું પણ અઘરું પડે. બીઆરટી સેવા તેમના જેવાં પરિવારો માટે નકામી પુરવાર થઇ છે.

બીઆરટીએસ વાપરતાં અને માસિક રૂ. પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવતાં પરિવારોને તેમની આવકના આશરે ૧૨ ટકા આ સુવિધા માટે ખર્ચવા પડે છે, જ્યારે વઘુ આવક ધરાવતા લોકો માટે બીઆરટીએસના ભાડા પાછળ થતો ખર્ચ તેમની આવકના માંડ ૧-૨ ટકા જેટલો હોય છે. મતલબ કે, અમદાવાદની બીઆરટી સેવા ભવિષ્યમાં બીજા વિસ્તારોને આવરી લે ત્યારે પણ, ઓછી આવક ધરાવતાં મોટા ભાગનાં પરિવારો માટે તે પહોંચની બહાર રહેશે.

આ સિવાય, બીઆરટીએસના રસ્તા પર ચાલવાની અને સાયકલચાલકો માટેની સુવિધાનો પણ પૂરતો અને સંતોષકારક ખ્યાલ રાખવામાં આવ્યો નથી. અભ્યાસમાં સાફ શબ્દોમાં જણાવાયું છે કે ‘પ્રોજેક્ટની વિગતવાર દરખાસ્તમાં મોટા ઉપાડે કરાયેલા દાવા છતાં, વાસ્તવમાં અમદાવાદના શહેરી ગરીબોની જરૂરિયાતને ઘ્યાનમાં લેવાઇ નથી. એવું લાગે છે જાણે ગરીબોને બહાર નીકળવા માટે અનુકૂળ એવી તમામ બાબતો-  ચાલવાની કે સાયકલ ચલાવવાની જગ્યા, શટલ રીક્ષા, સરકારી બસ- નું આયોજન કરવામાં આવ્યું નથી અથવા તેનો યોગ્ય અમલ થયો નથી. માટે, એમ કહેવું યોગ્ય ગણાશે કે ટ્રાન્સપોર્ટ પ્રોજેક્ટ્‌સ પાછળ ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’નું અબજો રૂપિયાનું ભંડોળ વપરાવા છતાં, ગરીબોની વાહનવ્યવહારને લગતી સુવિધાઓ અને તેમની જરૂરિયાતો સંતોષાયાં નથી.’

(બીઆરટીએસના માળખાની બીજી મોટી મર્યાદાઓ કઇ? અને તેને ખરા અર્થમાં મોડેલ બનાવવા માટે શું થઇ શકે?  તેની વિગતો આવતા સપ્તાહે.)

Share

Share

(અમદાવાદ ટાઉનહોલની બહાર બાબામંડળીનાં દૃશ્યો અને અધ્યાત્મનો આભાસ કરાવતાં ચિહ્નોથી આચ્છાદિત પતંજલિ પીઠની વૈભવી કાર)

(ફિલ્મ ધૂપછાંવ, 1935,ના કે.સી.ડેએ ગાયેલા અમર ભજનનો પહેલો અંતરો, બાબામંડળીનાં તમામ સાઇઝનાં બાબા-બેબીઓને અર્પણ)

બાબા, મનકી આંખે ખોલ

દુનિયા ક્યા હૈ એક તમાશા

ચાર દિનોંકી જૂઠી આશા

પલમેં તોલા પલમેં માશા

જ્ઞાન તરાઝુ લેકે હાથમેં

તોલ સકે તો તોલ, બાબા...

Share

પેટ્રોલના દરેક ભાવવધારાની જાહેરાતની સાંજે પમ્પ પર લાઇનો જોઇને મને થાય કે આ લોકો એમ કેટલું પેટ્રોલ પુરાવી લેશે? અને કેટલા રૂપિયા બચાવી લેશે? બચત કરવી-રૂપિયાની કિંમત સમજવી એ સારો ગુણ છે. તેને માન આપવું ઘટે, પણ આ લાઇનોમાંના કેટલા ખરેખર પેટ્રોલનો હિસાબ ગણતા હશે? (ખાસ કરીને કારમાલિકો) અને કેટલા 'ખાળે ડૂચા, દરવાજા મોકળા' ટાઇપના હશે? વાહન ચલાવવાની લોકોની રીત સુધરે તો વાહનની એવરેજ સુધરે અને ઠીક ઠીક બચત થઇ શકે. પણ એમાં બચતની 'કીક' ન આવે. કારણ કે એ અદૃશ્ય અને લાંબા ગાળાની પ્રક્રિયા છે. એના સીધા ફાયદા દેખાતા નથી. ભાવવધારાની પૂર્વસંધ્યાએ એકસામટું પેટ્રોલ ભરાવીને કરેલી બચત રોકડી ગણી શકાય છે. એવી બચત કરવા માટે લાંબી લાઇનમાં ઉભા રહેવાની અને સમયનો ભોગ આપવાની પણ એક મઝા હશે.

બચતવીરો આ અંગે પોતાના અનુભવો જણાવી શકે છે...

Share

દોરી ખેંચીને વગાડવાની ઘંટડી જેમાં ન હોય એ બસ કેવી? એસટી હોય કે એએમટીએસ, કંડક્ટરના પંચનું 'કિર્ર કિર્ર' અને બસની ઘંટડીનો ટિન ટિન અવાજ કાને પડે તો જ બસનો માહોલ જીવંત બને. એસટીની બસમાં હવે પંચનું સ્થાન મશીનોએ લીધું છે અને થોડા દિવસ પહેલાં રાજસ્થાન (કે મધ્યપ્રદેશ)ની આ એસટી બસ જોઇ, તેમાં ઘંટડીને બદલે કંડક્ટર સીધીસાદી ઇલેક્ટ્રિક બેલ વગાડતા હતા.

Share

(આ પોસ્ટનું હેડિંગ લખી નાખ્યું, પણ વિચારતો હતો કે આવું ક્યાંક વાંચેલું છે. પછી યાદ આવ્યું. અશ્વિનીભાઇની વાર્તા હતીઃ છાલિયું ભરીને મહુડો)

Share

Share

અમદાવાદમાં ઘણા વખતથી ફેન્સી સોડાની બોલબાલા થઇ છે. લારી પર મળતી લખોટીવાળી સોડાને બદલે બાકાયદા દુકાનોમાં, જુદી જુદી ફ્લેવરમાં ફાઉન્ટેન પર મળતી સોડાની સાથે ફ્લેવરનું લાંબુંલચક લીસ્ટ હોય છે- અને 'જે ચીજ હાજર હશે તે મળશે' એવું પાટિયું નથી હોતું.

ઉપરનું પાટિયું જો કે જરા જુદું છે. ગુજરાતમાં બચ્ચા-બચ્ચાને નહીં તો પણ ઘણા બચ્ચાઓ 'બીયર દારૂ કહેવાય કે નહીં' એ શાસ્ત્રાર્થમાં શ્રોતા કે વક્તા તરીકે ભાગ લઇ ચૂક્યા હશે. 'બીયર પીએ તો ચડે ?' એ સવાલ એક જમાનામાં સામાન્ય જ્ઞાનના ટોચના દસ સવાલોમાં સ્થાન પામે એટલો લોકપ્રિય હતો. તેને કારણે ઘણા બધા લોકો એ દલીલ સાંભળી ચૂક્યા હશે કે 'બીયરમાં કંઇ ન હોય. એ તો જવનું પાણી હોય.'

ઉપરના પાટિયામાં બીજા બધા સોડા-પ્રકારોની યાદી પછી મોટા અક્ષરે 'જવનું પાણી' (અને તેનો બમણો ભાવ) વાંચીને બત્તી થઇઃ વાહ, હવે બીયર પણ સોડા સાથે. જય બાપા સીતારામ.

Share

Share

Share

અમદાવાદ તરફના ટ્રેન વ્યવહારમાં, ટ્રેન ઉભી હોય ત્યારે તેમાં રોંગસાઇડથી ચડવું ઇચ્છનીય નથી, તેમ બહુ જોખમી પણ નથી. પરંતુ ખરું જોખમ ત્યારે સર્જાય છે, જ્યારે બીજી તરફથી પણ ટ્રેન આવતી હોય. કેટલીક વાર તો એવું બને કે બીજી તરફથી આવતી ટ્રેન ઉભી રહેવાને બદલે સડસડાટ પસાર થઇ જવાની હોય અથવા તે ખુલ્લાં બારણાં ધરાવતી ગુડ્સ ટ્રેન હોય. એ સંજોગોમાં રોંગ સાઇડથી ચડવા નીચે ઉતરી પડેલા લોકોને બન્ને તરફથી ટ્રેનના સુસવાટાનો સામનો કરવો પડે છે. બન્ને ટ્રેક વચ્ચેની જગ્યા કેટલી ઓછી હોય છે તે ઉપરની તસવીરોમાં જોઇ શકાય છે. છતાં, પ્લેટફોર્મ પર ચડવાનો વિકલ્પ જતો કરીને ફક્ત સુવિધા ખાતર (એક વાર થોડી તકલીફ વેઠી લઇને!) અંદર જગ્યા મળે એ માટે લોકો આવું જોખમ લે છે.

Share

Share

અમદાવાદને ‘વર્લ્ડ હેરિટેજ સીટી’નો દરજ્જો મળે ત્યારે ખરો, પણ આ ચોમાસામાં તેને ‘વર્લ્ડ ભૂવા સીટી’નો ઇલ્કાબ મળી ગયો છે.

ગાંધીજીને ‘મહાત્મા’, વલ્લભભાઇને ‘સરદાર’ અને રવીન્દ્રનાથને ‘ગુરૂદેવ’ના ખિતાબ જેમ લોકહૃદયમાંથી મળ્યા હતા, એવી જ રીતે અમદાવાદને પણ લોકોએ પોતાના હૃદયના ભૂવામાંથી- એટલે કે ઊંડાણમાંથી- ‘વર્લ્ડ ભૂવા સીટી’ નું સ્થાન આપ્યું છે. ચોમાસામાં અમદાવાદની મુલાકાતે આવતા વિદેશી પ્રવાસીઓ અમદાવાદની અજાયબીઓમાં ઝુલતા મિનારા અને સીદી સૈયદની જાળીની સાથે ભૂવાનો પણ સમાવેશ કરવા માંડે તો નવાઇ નહીં. કેમ કે, પરદેશી ગાઇડબુકના લેખકો બહુ ખંતીલા હોય છે. એ લોકો અમદાવાદની ગાઇડ બુકમાં ભૂવા વિશે લખવા માંડે તો સંભવ છે કે આપણા જ ભૂવાઓની માહિતી-ઇતિહાસ-ભૂગોળ-લંબાઇ-પહોળાઇ-ઊંડાઇ-આયુષ્ય

જાણવા માટે અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને અંગ્રેજી ચોપડીઓ ખરીદવી પડે.

બીજી ચીજોની જેમ ભૂવાની કિંમત સમજવામાં પણ આપણે મોડા ન પડીએ અને પરદેશીઓ જશ ન લઇ જાય, એ માટે નક્કી કર્યું કે અમદાવાદના કેટલાક ભૂવાની વેળાસર મુલાકાત લેવી જોઇએ. મુલાકાતનો આશય ‘વિઝિટ’ પ્રકારનો હતો, પણ થઇ ગયા ‘ઇન્ટરવ્યુ’.

***

પ્રઃ એ રામ રામ ભૂવાભાઇ.

ભૂવોઃ માઇન્ડ યોર લેંગ્વેજ, બોસ. હું રેંજીપેંજી ચાલુ બિઝનેસ સ્કૂલ પાસેનો નહીં, આઇ.આઇ.એમ.-અમદાવાદ પાસેનો ભૂવો છું. આપણું એન્યુઅલ પેકેજ કેટલું છે ખબર છે? અને વોટ ડુ યુ મીન બાય ‘ભૂવાભાઇ’? કેવું દેશી લાગે છે? ‘હેય ડૂડ’ કે ‘હાય ભૂવી’ એવું કંઇક કહ્યું હોત તો?

પ્રઃ સોરી. ફરી ઘ્યાન રાખીશ. પહેલાં એ કહો ઃ કેવું લાગે છે?

ભૂવોઃ સ્ટુપિડ ક્વેશ્ચન, પણ પહેલો છે એટલે ચલાવી લઊં છું ઃ રસ્તા પર હોઇએ એટલે કેવું લાગે? જાણે હજુ સુધી પ્લેસમેન્ટ ન મળ્યું હોય...

પ્રઃ પણ મેં સાંભળ્યું છે કે તમે પહેલાં બહુ અપટુડેટ રોડ જેવા દેખાતા હતા...

ભૂવોઃ વાહ! આ તો બ્રાન્ડિંગના સબ્જેક્ટમાં કામ લાગે એવું છેઃ ‘ભૂવા ભી કભી રોડ થા’.

પ્રઃ જોઊં છું કે તમારી પર આઇ.આઇ.એમ.ની સોબતની બહુ ઘેરી અસર પડી છે.

ભૂવોઃ પણ જ્યાં પડવી જોઇએ ત્યાં-વહીવટકર્તાઓ ઉપર- આઇ.આઇ.એમ.ની અસર પડતી નથી એનું શું? જે શહેરની મેનેજમેન્ટ સંસ્થા આખા દેશમાં વખણાતી હોય, તે શહેર પર સંસ્થાની કશી અસર ન થાય? કે સંસ્થા એ શહેર પર કશી અસર ન પાડી શકે?

પ્રઃ વાહ.

ભૂવોઃ ‘વાહ, વાહ’ કરીને બેસી રહેવાની જરૂર નથી. એ વિચારો કે શું થઇ શકેઃ આઇ.આઇ.એમ. અને એન.આઇ.ડી.ના સહયોગથી હવે પછી જે ભૂવા પડે તેમને પ્રેઝન્ટેબલ બનાવવા માટે નવી ડિઝાઇનો તૈયાર કરાવી શકાય, ભૂવાને ટુરિસ્ટ સ્પોટ તરીકે ડેવલપ કરવામાં અને અમદાવાદની ‘ભૂવા સીટી’ તરીકે બ્રાન્ડ બિલ્ટ અપ કરવામાં આઇ.આઇ.એમ. કામ નહીં લાગે તો બીજું કોણ કામ લાગશે? થોડું વધારે પ્લાનિંગ કરીને અને રૂપિયા ખર્ચીને ભૂવાને પ્રોફિટેબલ પણ બનાવી શકાય. મેનેજમેન્ટ સ્કૂલના કેટલાક વિદ્યાર્થીઓને મોટાં ને મોટાં પેકેજ મળે છે તે અમસ્તાં? એમાંથી ઘણાને તો અર્થતંત્રના ભૂવા પ્રેઝન્ટેબલ બનાવવા માટે જ આસમાની પગાર મળે છે.

પ્રઃ મને લાગે છે કે શિક્ષણના- ખાસ કરીને મેનેજમેન્ટના શિક્ષણના- હિતમાં આપણે વાત અહીં જ અટકાવી દેવી જોઇએ.

***

પ્રઃ નમસ્કાર.

ભૂવોઃ ભારતમાતા કી જય.

પ્રઃ એક મિનીટ... તમારે વળી ભારતમાતા સાથે શી લેવાદેવા? તમને ક્યાં સીબીઆઇ પૂછપરછ માટે બોલાવે છે?

ભૂવોઃ ગૃહખાતામાં કે પોલીસખાતાં, ગમે ત્યાં ભૂવા પડે તો પણ અમને એકસરખો આનંદ થાય છે અને તમામ ભૂવા તથા તેના પાડનારા માટે અમે હંમેશાં સૂત્રોચ્ચાર કરવા તૈયાર હોઇએ છીએ. બોલો..ભારતમાતા કી....

પ્રઃ તમે આમ વારેઘડીએ ભારતમાતાને વચ્ચે ઢસડી લાવો છો તો કૌરવસભામાં દ્રૌપદીને ઢસડી લાવતા દુઃશાસનની યાદ તાજી થાય છે.

ભૂવોઃ શું કહ્યું? દુઃશાસન? તમને અમારૂં અસ્તિત્ત્વ દુઃશાસનની યાદ અપાવે છે? તમે ખરેખર અમદાવાદવિરોધી, ભારતવિરોધી, હિંદુવિરોધી, સ્યુડોસેક્યુલર લાગો છો. બાકી, તમને ગૌરવ થવું જોઇએ કે મારી ગણના સંભવતઃ એશિયાના સૌથી મોટામાં મોટા ભૂવા તરીકે થાય છે. લિમ્કા બુક માટે તો એપ્લાય કરી દીઘું હતું ને તેના અફસરો આવીને ગયા. તેમણે વાતચીતમાં કહ્યું હતું કે ભારતમાં સૌથી વઘુ ભૂવા ધરાવતા શહેર તરીકે અથવા સૌથી મોટા ભૂવા તરીકે- બેમાંથી એક કેટેગરીમાં આપણું પાકું છે. બોલો, ભારતમાતાકી....ભૂલી ગયો.. ભૂલી ગયો...આદતસે મજબૂર.

પ્રઃ પણ એક સુંવાળી સડકમાંથી આમ ભૂવો બની જતાં તમને દુઃખ નથી થતું?

ભૂવોઃ બિલકુલ નહીં. સડકસ્વરૂપમાં મને કોઇ પૂછતું પણ ન હતું ને ગણતું પણ ન હતું. હવે મારી આજુબાજુ પટ્ટીઓ બંધાય છે- એ પટ્ટીઓ જોઇને ઘણાને એવું લાગે છે, જાણે રાજકારણીઓ એ પટ્ટીઓ કાપીને ભૂવાનાં ઉદ્ઘાટન કરવાના હોય...

પ્રઃ તમે બહુ તોફાની છો.

ભૂવોઃ એટલે તો ભૂવો છું. નહીંતર રોડ ન હોત!

પ્રઃ એક મિનીટ. તમારા લહેકામાંથી મને અસંતોષની ગંધ આવે છે. તમે ક્યાંક અસંતોષને લીધે તો રોડમાંથી ભૂવો બની ગયા નથી ને?

(ભૂવો આંખ મીંચકારીને ‘નો કમેન્ટ્સ’ કહે છે, એ સાથે જ મુલાકાતનો અંત આવે છે.)

***

પ્રઃ હાય! હાઉ આર યુ?

ભૂવોઃ જસ્ટ ચિલિંગ, મેન!

પ્રઃ ચિલિંગ ઓર કિલિંગ?

ભૂવોઃ ગુડ જોક. પણ મારી ટીકા કરવાની જરૂર નથી. હું ઓલરેડી બળેલો છું.

પ્રઃ કેમ દાઝેલુ દાઝેલું બોલો છો? છોકરાને એડમિશન નથી મળ્યું? સેલ્ફ-ફાઇનાન્સ્ડ સંસ્થા માટે મંજૂરી નથી મળી? ક્યાંક વી.સી. બનવું છે? વર્તમાન કે ભૂતપૂર્વ શિક્ષણમંત્રી નારાજ છે? સાહેબની ગુડબુકમાંથી નામ નીકળી ગયું છે? છઠ્ઠા પગારપંચમાં કોઇ કારણસર સમાવેશ નથી થયો? આખરે પ્રોબ્લેમ શું છે?

ભૂવોઃ આમાંથી એકેય પ્રોબ્લેમ નથી. વાત એનાથી કંઇક વધારે મોટી છે. પણ જવા દો. તમે નહીં માનો.

પ્રઃ આવું કહીને તમે મારી ધીરજની કસોટી કરો છો. કહી દો જે કારણ હોય તે સાચેસાચું. તમારા ખાતર હું ભૂતપ્રેતમાં પણ માનવા તૈયાર થઇ જઇશ.

ભૂવોઃ ના, ના. એમ તો તમે કુલપતિમાં માનો છો એ જ બહુ છે...

પ્રઃ તો પછી શું છે?

ભૂવોઃ યુનિવર્સિટીમાં ને શિક્ષણજગતમાં પડેલા ભૂવાની સાઇઝ જોઇને મને સખત લધુતાગ્રંથિ થાય છે. મને થાય છે કે એ ભૂવા આગળ મારી કોઇ વિસાત નથી. મને મારૂં અસ્તિત્ત્વ નિરર્થક લાગવા માંડે છે...

(રડતો ભૂવો જોવાની ઇચ્છા ન હોવાથી ઇન્ટરવ્યુ તત્કાળ આટોપી લેવો પડે છે.)

Share

Share

સમાચારોમાં ચોતરફ અમિતાભ બચ્ચનના નામનો ગોકીરો ચાલતો હતો, ત્યારે ગુજરાત વિધાનસભામાં કાયદાનો એક ફેરફાર પસાર થઇ ગયો. તેનો સંબંધ અમિતાભ બચ્ચનો કે સાનિયા મિર્ઝાઓ સાથે નહીં, પણ ગુજરાતના નાગરિકો સાથે હતો. એટલે જ કદાચ, વાદવિવાદ કે ચર્ચા તો ઠીક, એ વિશે સરખી રીતે વાત પણ ન થઇ. કાયદામાં થયેલા એ સુધારા- ખરેખર તો બગાડા- અંતર્ગત સરકારે ગુજરાતભરમાં જાહેર સ્થળોએ પ્રવેશફી ઝીંકવાની આપખુદીને કાયદાનું સ્વરૂપ આપી દીઘું.

સરકારને વિધાનસભાના છેલ્લા દિવસે કાયદામાં સુધારા અંગેનો ખરડો પસાર કરી નાખવાની ફરજ કેમ પડી? અને આવા સુધારાથી અમલમાં આવેલો કાયદો ‘પથ્થરકી લકીર’ બની ગયો ગણાય? તેના જવાબ મેળવતાં પહેલાં થોડું ફ્લેશબેક.

વિવાદની શરૂઆત અમદાવાદના કાંકરિયા તળાવથી થઇ. સદીઓ જૂના કાંકરિયા તળાવનો આઘુનિક સમયમાં બે વાર ‘જીર્ણોદ્ધાર’ થયો છે. પહેલી વાર એ કામ આઝાદી પહેલાંના દાયકામાં થયું હતું. ત્યારે અમદાવાદના કોટ વિસ્તારથી દૂર રહેલા અને અવાવરૂ ગણાતા કાંકરિયા તળાવને ખરા અર્થમાં રળિયામણું બનાવનાર હતા ભાઇકાકા. વિદ્યાનગરના સ્થાપક તરીકે જાણીતા ભાઇકાકા (ભાઇલાલભાઇ પટેલ) અમદાવાદ મ્યુનિસિપાલિટીમાં ચીફ એન્જિનિયર તરીકે જોડાયા, ત્યારે તેમણે કાંકરિયાની ફરતે પાળી અને રસ્તા બનાવ્યા. તેની નજીકમાં એક ટેકરી પર સરસ બગીચો બનાવ્યો અને કાંકરિયાને સપરિવાર હરવાફરવાનું સ્થળ બનાવી દીઘું.

ભાઇકાકાએ કરેલો વિકાસ પ્રજાલક્ષી હતો. તેના પરિણામે વખત જતાં કાંકરિયાની ફરતે ખાણીપીણીનું બજાર અને અસંખ્ય નાના રોજગાર ઉભા થયા. આજુબાજુ રહેતા સેંકડો લોકો માટે તે રોજીરોટી આપતું અને રૂપિયા ખર્ચ્યા વિના આનંદ લઇ શકાય એવું સ્થળ બન્યું. કાંકરિયાની પાળી પર કે બાંકડા પર અમીર-ગરીબના ભેદ ન હતા. તળાવની ઠંડક અને તેનું પ્રાકૃતિક સૌંદર્ય માણવા માટે ત્યાં બેસવું પણ જરૂરી નહીં. એ રસ્તેથી પસાર થવું પૂરતું હતું.

દાયકાઓ પછી અચાનક એક દિવસ સત્તાધીશોને વિચાર આવ્યો. તેમને થયું કે કાંકરિયા તળાવને ‘વિકસાવવું’ જોઇએ. નવા સત્તાધીશોમાં કોઇ ભાઇકાકા ન હતા. એમણે તો કુદરતી સૌંદર્ય ધરાવતા તળાવની ફરતે કોટ જેવી દિવાલો ને ઉંચા-ઉંચા જાળીદાર દરવાજા જડી દીધા. અંદર મનોરંજનના નામે એક ટ્રેન લાવી મૂકી. કુદરતી સૌંદર્યનું સ્થાન ભદ્દી, કૃત્રિમ ચમકદમકે લીઘું. કાંકરિયા તળાવની ફરતે આવેલાં અને લોકો માટે બંધાયેલાં તમામ મનોરંજનનાં સ્થળો ‘વિકાસ’ પછી દરવાજાની અંદર આવી ગયાં. તળાવ પર આટલો જુલમ ઓછો હોય તેમ, કાંકરિયાના સદીઓના ઇતિહાસમાં પહેલી વાર પ્રવેશ ફી દાખલ કરવામાં આવી. કેટલાક જાગ્રત નાગરિકોએ પ્રવેશ ફીનો વિરોધ કર્યો, ત્યારે સત્તાધીશોએ કારણ આપ્યું: ‘વિકસીત’ તળાવની જાળવણી પેટે!

ખરેખર તો તળાવ પર બળાત્કાર કરવા માટે વહીવટી તંત્ર સામે દાવો માંડવાનું મન થાય એવી સ્થિતિ હતી. તેને બદલે, તંત્રએ સામેથી લોકો પાસે પ્રવેશફી પેટે રૂપિયા ખંખેરવાનું શરૂ કર્યું. માથાદીઠ દસ રૂપિયા. નાનાં બાળકો માટે પાંચ રૂપિયા.

સવાલ ફક્ત સૌંદર્યદૃષ્ટિનો ન હતો. નાગરિક તરીકેના અધિકારનો પણ પ્રશ્ન હતો. ‘સારી પબ્લિક’નો મોહ ધરાવતા લોકોએ ફીનો વિરોધ કરવાને બદલે તેને આવકાર આપ્યો અને વહીવટી તંત્રની લાગણીનો પડઘો પાડતાં કહ્યું,‘હવે ગમે તેવા (કાંકરિયાના સંદર્ભમાં: મુસ્લિમ અને ગરીબ) લોકોનું ન્યૂસન્સ દૂર થશે.’ કેટલાક લોકોએ ‘તળાવનો વિકાસ કર્યો છે, તો ફી આપવામાં કંઇ ખોટું નથી. પણ આટલી બધી ફી ન હોય.’ એવી દલીલ મૂકી અને થોડા એવા પણ નીકળ્યા જેમણે કહ્યું, ‘ફી કેવી ને વાત કેવી? તળાવ પ્રજાની માલિકીનું છે.’

કાંકરિયા મુક્તિ અભિયાન જેવા આંદોલનનો નાના પાયે આરંભ થયો. હાઇકોર્ટમાં કેસ પણ દાખલ થયો. દરમિયાન, પુરાતત્ત્વીય સ્થળોની આસપાસ અમુક વિસ્તારમાં બાંધકામ ન કરી શકાય એવા અદાલતી ચુકાદા પણ આવતા રહ્યા અને કાંકરિયા ફરતે કરેલા બાંધકામ તથા પ્રવેશ ફીના મુદ્દે વહીવટી તંત્રની સ્થિતિ નબળી બનાવતા રહ્યા. ડિસેમ્બર, ૨૦૦૯માં ગુજરાત હાઇકોર્ટે આદેશ આપ્યો કે કાંકરિયા પ્રવેશ ફીમાંથી મળતી રકમ અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશનને વાપરવી નહીં. તેનું અલગ ખાતું ખોલાવીને રકમ અલગ રાખવી અને અદાલતની પૂર્વમંજૂરી વિના એ રકમ વાપરવી નહીં.

કાંકરિયા પર જે રીતે વહીવટી તંત્રએ કબજો જમાવી દીધો, એ જોઇને અરૂંધતિ રોયનું તીખું નિરીક્ષણ યાદ આવે છે. છત્તીસગઢના આદિવાસીઓ વિશે વાત કરતાં તેમણે લખ્યું હતું, ‘ભારત આઝાદ થયું એટલે લોકોની સંપત્તિ બારોબાર સરકારની માલિકીની થઇ ગઇ.’ તેમાં દાંતેવાડાનું જંગલ પણ આવી જાય ને અમદાવાદનું કાંકરિયા તળાવ પણ બાકી નહીં. અલબત્ત, જંગલની જેમ તળાવ જીવનમરણનો સવાલ ન હતું. પણ સવાલ સરકારી જમ ઘર ભાળી જાય તેનો હતો.

કાંકરિયાની પ્રવેશ ફી સામે સૌથી પહેલો વિરોધ તળાવ ફરતે નિયમિત મોર્નંિગ વોક કરનારા લોકોનો હતો. સમૃદ્ધ અને બોલકા વર્ગના આ મોર્નંિગ વોકરોને સવારે મફત પ્રવેશ આપીને મનાવી લેવામાં આવ્યા. ત્યાર પછી બાકી રહેલા વિરોધ કરનારાનું વહીવટી તંત્ર કે સમાજને મન કશું વજૂદ ન હતું. કેમ કે, તેમનો અવાજ તો ઠીક, તેમનું અસ્તિત્ત્વ ગણકારવાની પણ કોઇને પરવા ન હતી.

બાકી રહ્યો કાયદો. મ્યુનિસિપાલિટીની સત્તા અંગેના કાયદામાં (ધ બોમ્બે પ્રોવિનિશ્યલ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન એક્ટ) મ્યુનિસિપાલિટી પ્રવેશફી ઉઘરાવી શકે એવી કોઇ જોગવાઇ ન હતી. બીજી તરફ, કાંકરિયા પ્રવેશ ફીની સામે અદાલતમાં કેસ ઉભો હતો. એટલે, કાયદાના મોરચે નિશ્ચિંત થવા માટે સરકારે વિરોધના મૂળમાં પ્રહાર કરવાનું નક્કી કર્યું. અદાલતો ચુકાદો શાના આધારે આપે?

કાયદાના આધારે.

કાયદો કોણ બનાવે? તેમાં ફેરફાર કોણ કરી શકે?

ચૂંટાયેલા વિધાનસભ્યોની સરકાર.

તો બીજી લમણાંઝીંક મૂકીને કાયદો મરોડી નાખવાનું સહેલું ન પડે?

એ જ પ્રમાણે થયું. વિધાનસભામાં બહુમતિ ધરાવતી સરકારે, ‘ધ બોમ્બે પ્રોવિનિશ્યલ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન એક્ટ’માં ‘ગુજરાત એમેન્ડમેન્ટ’ તરીકે ઓળખાતો સુધારો ૩૦ માર્ચ, ૨૦૧૦ના રોજ પસાર કરી દીધો. ૧ જાન્યુઆરી, ૨૦૦૯થી પ્રવેશ ફીની શરૂઆત થઇ હતી, એટલે કાયદાનો સુધારો પણ ૧ જાન્યુઆરી, ૨૦૦૯ની પશ્ચાદવર્તી અસરથી લાગુ પાડવામાં આવ્યો. સુધારો પસાર થઇ ગયા પછી એક ભાજપી મહિલા વિધાનસભ્યએ ગૃહમાં કહ્યું પણ ખરૂં કે ‘અસામાજિક તત્ત્વો કાંકરિયાની પાળે અડ્ડો જમાવીને બેસી રહેતા હતા...(પ્રવેશ ફી લાગુ કર્યા પછી) ‘અમે પાંચ, અમારા પચીસ’ની (મુસ્લિમોની) કાંકરિયા પાસે ભીડ રહેતી નથી.’ વિધાનસભામાં આ ભાષા વપરાય ત્યારે ગૃહની ગરીમાની ચિંતા સેવનારા શું કરતા હશે, એવો સવાલ સહજપણે થાય.

પ્રવેશ ફીના ટેકામાં વહીવટી તંત્ર તરફથી થયેલી રજૂઆતમાં જણાવાયું કે કાંકરિયાને વિકસાવવા માટે રૂ.૨૮.૫૦ કરોડનો ખર્ચ કરવામાં આવ્યો છે. અત્યાર સુધી ૫૭ લાખ લોકોએ તેમાં પ્રવેશ લીધો છે અને ટ્રેનની ફી સહિત રૂ. ૬.૮૬ કરોડની આવક થઇ છે. એટલે પ્રવેશ ફી લોકોને પરવડતી નથી એમ કહેવું ઉચિત નથી.’ આ દલીલ આગળ વધારીને એવું પણ કહી શકાય કે ‘મર્સિડીઝ અને બીએમડબલ્યુ જેવી કારની કિંમત પચીસ લાખથી પાંચ કરોડ સુધીની હોવા છતાં, ૨૦૦૯ના વર્ષમાં ૩,૬૧૯ બીએમડબલ્યુ અને ૩,૨૪૭ મર્સિડીઝ કાર વેચાઇ હતી. એટલે મર્સિડીઝ-બીએમડબલ્યુ લોકોને પરવડતી નથી એમ કહેવું ઉચિત નથી!’ મુદ્દો એ છે કે ‘લોકો’ની વાત થાય ત્યારે વાત કરનારના મનમાં કયા લોકો હોય છે? કાંકરિયાની ફી પોસાય એવા લોકોની વાત કરતી વખતે, ફી પોસાતી ન હોય એવા લોકોનું અસ્તિત્ત્વ ભૂલી જવું, એ ‘લોક’શાહીની નવી સ્ટાઇલ છે.

ગુજરાત વિધાનસભામાં પસાર થયેલો સુધારો હવે ફક્ત કાંકરિયાને કે અમદાવાદ પૂરતો મર્યાદિત નથી. તેના જોરે ગુજરાતભરનાં સ્થાનિક વહીવટી તંત્રોને જાહેર સ્થળો પર પ્રવેશ ફી ઉઘરાવવાનો કાયદેસર હક મળી ગયો છે. કોઇ પણ પ્રવૃત્તિને પડકારવા માટે તેનું ગેરકાયદે હોવું જરૂરી છે, પણ ખુદ કાયદો જ ‘ગેરકાયદે’ હોય ત્યારે શું થાય?

ટેકનિકલ રીતે કાયદો કદી ‘ગેરકાયદેસર’ હોઇ શકે નહીં. સામાન્ય માન્યતા એવી છે કે કાયદો એટલે સર્વોપરી. કાયદો એટલે છેલ્લો શબ્દ. એની ઉપર કશું હોઇ શકે નહીં. પણ ગુજરાત વિધાનસભામાં પ્રવેશ ફીના મુદ્દે જે બન્યું, તે બીજાં રાજ્યોમાં કે દેશની સંસદમાં પણ ન બની શકે? બહુમતિ સાંસદો પોતાની સંખ્યાના જોરે સાવ પ્રજાવિરોધી નિર્ણયોને કાયદાનું સ્વરૂપ આપીને લોકો પર લાદે તો? પ્રજાએ હાથ જોડીને ‘આ તો કાયદો છે. કાયદા આગળ આપણે લાચાર!’ એમ વિચારીને બેસી રહેવાનું?

ના. કાયદો સર્વોપરી ખરો, પણ તે ભારતના બંધારણ કરતાં ચડિયાતો કે તેનાથી ઉપર નથી. કાયદો બંધારણને આધીન કામ કરે છે. બંધારણના મૂળભૂત હાર્દનો ભંગ થાય એવું કંઇ પણ બે તૃતિયાંશ બહુમતિથી પસાર કરી દેવામાં આવે, એટલે તે અફર કાયદો બની જતું નથી. એ સંજોગોમાં અદાલતો ફક્ત કાયદાના અર્થઘટનનું જ નહીં, બંધારણના અર્થઘટનનું પણ કામ કરે છે અને કાયદો બંધારણના હાર્દનો ભંગ કરે છે કે નહીં, એનો પણ ફેંસલો કરે છે.

ત્રણ વર્ષ પહેલાં સુપ્રીમ કોર્ટના મુખ્ય ન્યાયાધીશ વાય.કે.સબરવાલ સહિત નવ ન્યાયાધીશોની બનેલી બેન્ચે સર્વસંમતિથી ચુકાદો આપતાં કહ્યું હતું કે સરકારે પસાર કરેલા છતાં નાગરિકોના મૂળભૂત અધિકારોનો ભંગ કરતા કાયદાની સમીક્ષ કરવાની અદાલતને સત્તા છે. બેન્ચે સાફ શબ્દોમાં કહ્યું હતું કે ‘બંધારણના મૂળભૂત માળખા સાથે સુસંગત ન હોય એવો કોઇ પણ કાયદો અદાલત રદબાતલ ઠેરવી શકે છે..’

કાંકરિયા પ્રવેશ ફી જેવા અદાલતમાં ચાલતા કેસનો ફેંસલો આવે તે પહેલાં જ સરકાર કાયદો બદલી નાખે, એ પણ બંધારણ સાથે કેટલું સુસંગત કહેવાય?

જવાબ મેળવવા માટે સવાલ તો પૂછવો પડે કે નહીં?