Showing posts with label bullet train. Show all posts
Showing posts with label bullet train. Show all posts
Tuesday, September 19, 2017
બુલેટ ટ્રેનની ચર્ચા આડા પાટે?
ગયું અઠવાડિયું બુલેટ ટ્રેન/bullet trainનું હતું. તેના વિરોધમાં અને તેની તરફેણમાં ઘણું લખાયું-બોલાયું. તેમાં રહેલી પ્રશંસાનો મુખ્ય સૂર એવો હતો કે બુલેટ ટ્રેન આવશે એટલે ભારતની પ્રગતિને વેગ મળશે અને વિદેશોમાં ભારતનો વટ પડી જશે. ટીકાનો મુખ્ય સૂર એવો હતો કે હજુ કેટકેટલી બાબતોનાં ઠેકાણાં નથી ને બુલેટ ટ્રેન લાવવાની શી જરૂર છે? બન્ને પ્રકારના અભિપ્રાય એટલી આક્રમકતાથી વ્યક્ત થયા કે થોડા વખત માટે બુલેટ ટ્રેન દેશની પ્રગતિ-અધોગતિ નક્કી કરનારો મુખ્ય મુદ્દો બની ગઈ હોય એવું લાગ્યું.
સૌથી પહેલાં બન્ને પક્ષે ઠંડા કલેજે એ સ્વીકારવાનું છે કે બુલેટ ટ્રેન જેમ પ્રગતિ માટેનું જાદુઈ તાવીજ નથી, તેમ અધોગતિ કે પાયમાલીનું મૂળ પણ નથી. દેશની મહત્ત્વની, મૂળભૂત, પ્રાથમિક સમસ્યાઓ (શિક્ષણમાં મોંઘવારી, શિક્ષણની ગુણવત્તા-તેનું કથળેલું સ્તર, જાહેર આરોગ્ય સુવિધાઓના પ્રશ્નો) સાથે બુલેટ ટ્રેનને કશો સંબંધ નથી. બુલેટ ટ્રેન આવવાથી ભારતની રોજગારીનો પ્રશ્ન હળવો થશે, એવો દાવો પણ, ખાસ કરીને ઓટોમેશનના યુગમાં, અતિશયોક્તિથી ભરપૂર જણાય છે.
આ બધામાં બુલેટ ટ્રેનનો કશો વાંક નથી. જાપાનના વડાપ્રધાને એવું નથી કહ્યું કે તમારે ત્યાં બુલેટ ટ્રેન ચાલુ કરો એટલે તરી જશો. એવો આભાસ આપણા વડાપ્રધાન ઊભો કરી રહ્યા છે. બુલેટ ટ્રેનના આગમનથી મુંબઈ-અમદાવાદ વચ્ચેની માળખાકીય સુવિધામાં મહત્ત્વનો ઉમેરો થશે એવું કહેવાયું હોત તો બરાબર. બુલેટ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટ માટેની 80 ટકા રકમ જાપાને 0.1ના દરે આપી છે, જે દેશ માટે બોજારૂપ નથી, એ વાત પણ સાચી. જાપાનમાં અર્થતંત્રની પરિસ્થિતિ એવી છે કે ત્યાં નેગેટીવ ઇન્ટરેસ્ટ રેટ ચાલે છે: બેન્કોમાં નાણાં મૂકનારને વ્યાજ મળે નહીં, તેણે બેન્કને સામેથી રૂપિયા આપવા પડે. એ સંજોગોમાં આ સોદાથી જાપાનના અર્થતંત્રને પણ ફાયદો છે, જેમાં કશો વાંધો નથી. બન્નેને લાભ હોય તો જ કરાર થાય. બસ, ‘મિત્ર’ જાપાને ભાઈબંધીમાં આટલા ઓછા દરે લોન આપી, એવો દાવો માનવો નહીં.
‘લડતાં લડતાં શિવાજી રંગમાં આવી ગયા’ એવી જૂની ઉકતિ પ્રમાણે, બોલતાં બોલતાં વડાપ્રધાન એટલું બધું બોલી નાખે છે કે સાંભળનારને બુલેટ ટ્રેનના આગમનથી બધી સમસ્યાઓ ઉકેલાઈ જશે એવું લાગે. તેમણે બુલેટ ટ્રેનના રસ્તામાં આવતાં બધાં સ્ટેશનના વિકાસથી માંડીને રોજગારીની અઢળક તકો સુધીનાં કંઈક સપનાં બુલેટ ટ્રેન નિમિત્તે બતાવ્યાં. એમાં તેમનો શો વાંક કાઢવો? તે સપનાં બતાવવાના ધંધામાં છે અને બુલેટ ટ્રેનથી અનેક ગણી મામૂલી ચીજોને પણ વર્તમાન વિકાસ-ઉજ્જવળ ભવિષ્યના પ્રતીક તરીકે રજૂ કરવાનું તેમને ફાવે છે. તે ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રી હતા ત્યારે હવાઈ સહેલ કરી શકાય એવો ટીથર્ડ બલુન કાંકરિયામાં આણીને એવો સીન ઉભો કરેલો કે ઘણા એ બલુનને વિકાસનું પ્રતીક ગણતા થઈ ગયેલા.
અમદાવાદમાં બીઆરટીની સેવા શરૂ થઈ, ત્યારે ગંગાનું અવતરણ કરનારા ભગીરથની મુદ્રામાં મુખ્ય મંત્રીએ અમદાવાદની ધરતી પર બીઆરટીનું અવતરણ કર્યું હોય એવો માહોલ ઉભો કરવામાં આવ્યો. (જેવું અત્યારે નર્મદા બંધના મુદ્દે પણ ચાલી રહ્યું છે.) બીઆરટી શરૂ થયા પછી, કેટલીક પ્રાથમિક સુવિધાઓને બાદ કરતાં એ સેવા ધીમે ધીમે કથળતી ચાલી. અત્યારે એવી સ્થિતિ છે કે બીઆરટીની ઘણી બસો ઉપર ઇલેક્ટ્રોનિક ડીસ્પ્લે ચાલતાં નથી, મોટી પટ્ટીઓના ટુકડા કાપીને ઘણી બસોના કાચ પર તેના રૂટ નંબર ચોંટાડવામાં આવે છે (જે ઉખડી પણ જાય છે). તોતિંગ ખર્ચે તૈયાર કરાયેલાં બીઆરટીનાં સ્ટેન્ડમાંથી ઘણાં પર કાર્ડ રીડર મશીન ચાલતાં નથી. (ડિજિટલ ઇન્ડિયા, ઝિંદાબાદ). કઈ બસ ક્યાં આવશે અને કયા નંબરની બસ ક્યાં જશે, એટલી સાદી વિગતો મોટા ભાગનાં સ્ટેન્ડ પર લખેલી નથી. બીઆરટીથી કેટલાક ફાયદા બેશક થયા છે, પણ તેની સામે ગેરવહીવટ અને દૃષ્ટિ વગરના આયોજનને કારણે ઉભી થયેલી અરાજકતાનો પાર નથી. પણ બીઆરટીથી જે વટ પાડવાનો હતો, તે પાડી લીધો. ખેલ ખતમ.
હવે અમદાવાદમાં મેટ્રો આવી રહી છે. અમદાવાદ એ મુંબઈ, દિલ્હી કે કોલકાતાની જેમ વસ્તીથી ફાટી પડતું શહેર નથી. (ટ્રાફિકની અંધાધૂંધીને કારણે એવું લાગે, તે જુદી વાત છે.) તેમાં વર્તમાન સેવાઓ લોકોની સુવિધા ધ્યાનમાં રાખીને ચલાવવામાં આવે તથા દીર્ઘ દૃષ્ટિથી, રાજકીય જયજયકારની ગણતરી કર્યા વિના, નવા ઉમેરા કરવામાં આવે તો? ધોળા હાથી જેવી ખર્ચાળ મેટ્રોની જરૂર ન પડે. પરંતુ મેટ્રો હોય કે બુલેટ ટ્રેન, બધી ચર્ચા છેવટે ‘મોદીતરફી કે મોદીવિરોધી?’ના ખાનામાં ફંટાઈ જાય છે. પછી ચિંતાના મુળ મુદ્દા બાજુ પર રહી જાય છે અને કોઈ પણ ફાલતુ મુદ્દે થઈ શકે એવાં યુદ્ધ ચેનલો પર ને સોશ્યલ મિડીયામાં શરૂ થઈ જાય છે.
બુલેટ ટ્રેન સામે વાંધો પાડનારે પણ નક્કી કરવાનું છે કે તેમને વાંધો કઈ બાબતનો છે? (૧) બુલેટ ટ્રેનની જરૂર નથી (૨) અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચે બુલેટ-ટ્રેન કેમ? ને બીજાં કોઈ શહેરો વચ્ચે કેમ નહીં? (૩) બુલેટ ટ્રેનના રસ્તામાં જમીનો સંપાદિત થશે. (૪) બુલેટ ટ્રેનનું વ્યાજ વિદેશી હુંડિયામણમાં ચૂકવવાનું મોંઘું પડશે. (૫) આટલા રેલવે અકસ્માતો થાય છે ને બુલેટ ટ્રેન કેવી રીતે ચલાવશો?.. આવા બધા વાંધાને એકબીજામાં ભેળવવા જેવા નથી. તે એકબીજાથી જુદા મુદ્દા છે અને તેમને જુદા રાખીને જ સમજી શકાય—તેના સાચા જવાબ મેળવી શકાય. વાંધાની ભેળસેળ કરીને તેને બુલેટ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટ સામે --કે એ નિમિત્તે થયેલા રાજકીય દેખાડા સામે--વીંઝવામાં આવે ત્યારે તે વિરોધ પણ મહદ્ અંશે રાજકીય બની જાય છે અને સમસ્યા સમજવામાં કે તેના સાચા ઉકેલ ચીંધવામાં મદદરૂપ બનતો નથી.
બુલેટ ટ્રેનની સમૂળગી ટીકા કરવાને બદલે, એ કહેવું વધારે જરૂરી છે કે બુલેટ ટ્રેન આવે ને સાવ સસ્તી લોનથી આવે, તો ભલે આવતી. તેનું સ્વાગત છે. પણ તે સુશાસનનો વિકલ્પ નહીં બની શકે. બુલેટ ટ્રેન એની જગ્યાએ ને ભ્રષ્ટાચારથી માંડીને બીજી બધી સમસ્યાઓ એની જગ્યાએ રહેવાની જ છે. રસ્તાનાં ઠેકાણાં નથી ને બુલેટ ટ્રેન લાવે છે--એ દલીલ ટેકનિકલ દૃષ્ટિએ સાચી નથી. બન્ને જુદી બાબતો છે. છતાં એ દલીલમાંથી સરકાર માટેનો બોધપાઠ એ છે કે બુલેટ ટ્રેનને મોંઘા રમકડાની માફક આણી દેવાથી બાકીના ગેરવહીવટો પર પડદો નહીં પડી જાય. બુલેટ ટ્રેન લાવવી હોય તો લાવો, ચલાવવી હોય તો ચલાવો ને માપસરના રાજી થવું હોય તો થાવ, પણ આંખ મીંચીને વિજયઘોષ મચાવવાની જરૂર નથી--સરકારે પણ નહીં ને નાગરિકોએ પણ નહીં. ગુજરાતના મોટા ભાગના નાગરિકોને જેમ વિમાનની, તેમ બુલેટ ટ્રેનની જરૂર પડવાની નથી. એટલે, બુલેટ ટ્રેનના રેશમી રુમાલ થકી નાગરિકોની આંખે પાટા બાંધી દેવાનો ઇરાદો હોય તો એ નહીં ફળે, એટલું સમજવું પડે અને કહેવું પણ પડે
સૌથી પહેલાં બન્ને પક્ષે ઠંડા કલેજે એ સ્વીકારવાનું છે કે બુલેટ ટ્રેન જેમ પ્રગતિ માટેનું જાદુઈ તાવીજ નથી, તેમ અધોગતિ કે પાયમાલીનું મૂળ પણ નથી. દેશની મહત્ત્વની, મૂળભૂત, પ્રાથમિક સમસ્યાઓ (શિક્ષણમાં મોંઘવારી, શિક્ષણની ગુણવત્તા-તેનું કથળેલું સ્તર, જાહેર આરોગ્ય સુવિધાઓના પ્રશ્નો) સાથે બુલેટ ટ્રેનને કશો સંબંધ નથી. બુલેટ ટ્રેન આવવાથી ભારતની રોજગારીનો પ્રશ્ન હળવો થશે, એવો દાવો પણ, ખાસ કરીને ઓટોમેશનના યુગમાં, અતિશયોક્તિથી ભરપૂર જણાય છે.
આ બધામાં બુલેટ ટ્રેનનો કશો વાંક નથી. જાપાનના વડાપ્રધાને એવું નથી કહ્યું કે તમારે ત્યાં બુલેટ ટ્રેન ચાલુ કરો એટલે તરી જશો. એવો આભાસ આપણા વડાપ્રધાન ઊભો કરી રહ્યા છે. બુલેટ ટ્રેનના આગમનથી મુંબઈ-અમદાવાદ વચ્ચેની માળખાકીય સુવિધામાં મહત્ત્વનો ઉમેરો થશે એવું કહેવાયું હોત તો બરાબર. બુલેટ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટ માટેની 80 ટકા રકમ જાપાને 0.1ના દરે આપી છે, જે દેશ માટે બોજારૂપ નથી, એ વાત પણ સાચી. જાપાનમાં અર્થતંત્રની પરિસ્થિતિ એવી છે કે ત્યાં નેગેટીવ ઇન્ટરેસ્ટ રેટ ચાલે છે: બેન્કોમાં નાણાં મૂકનારને વ્યાજ મળે નહીં, તેણે બેન્કને સામેથી રૂપિયા આપવા પડે. એ સંજોગોમાં આ સોદાથી જાપાનના અર્થતંત્રને પણ ફાયદો છે, જેમાં કશો વાંધો નથી. બન્નેને લાભ હોય તો જ કરાર થાય. બસ, ‘મિત્ર’ જાપાને ભાઈબંધીમાં આટલા ઓછા દરે લોન આપી, એવો દાવો માનવો નહીં.
‘લડતાં લડતાં શિવાજી રંગમાં આવી ગયા’ એવી જૂની ઉકતિ પ્રમાણે, બોલતાં બોલતાં વડાપ્રધાન એટલું બધું બોલી નાખે છે કે સાંભળનારને બુલેટ ટ્રેનના આગમનથી બધી સમસ્યાઓ ઉકેલાઈ જશે એવું લાગે. તેમણે બુલેટ ટ્રેનના રસ્તામાં આવતાં બધાં સ્ટેશનના વિકાસથી માંડીને રોજગારીની અઢળક તકો સુધીનાં કંઈક સપનાં બુલેટ ટ્રેન નિમિત્તે બતાવ્યાં. એમાં તેમનો શો વાંક કાઢવો? તે સપનાં બતાવવાના ધંધામાં છે અને બુલેટ ટ્રેનથી અનેક ગણી મામૂલી ચીજોને પણ વર્તમાન વિકાસ-ઉજ્જવળ ભવિષ્યના પ્રતીક તરીકે રજૂ કરવાનું તેમને ફાવે છે. તે ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રી હતા ત્યારે હવાઈ સહેલ કરી શકાય એવો ટીથર્ડ બલુન કાંકરિયામાં આણીને એવો સીન ઉભો કરેલો કે ઘણા એ બલુનને વિકાસનું પ્રતીક ગણતા થઈ ગયેલા.
અમદાવાદમાં બીઆરટીની સેવા શરૂ થઈ, ત્યારે ગંગાનું અવતરણ કરનારા ભગીરથની મુદ્રામાં મુખ્ય મંત્રીએ અમદાવાદની ધરતી પર બીઆરટીનું અવતરણ કર્યું હોય એવો માહોલ ઉભો કરવામાં આવ્યો. (જેવું અત્યારે નર્મદા બંધના મુદ્દે પણ ચાલી રહ્યું છે.) બીઆરટી શરૂ થયા પછી, કેટલીક પ્રાથમિક સુવિધાઓને બાદ કરતાં એ સેવા ધીમે ધીમે કથળતી ચાલી. અત્યારે એવી સ્થિતિ છે કે બીઆરટીની ઘણી બસો ઉપર ઇલેક્ટ્રોનિક ડીસ્પ્લે ચાલતાં નથી, મોટી પટ્ટીઓના ટુકડા કાપીને ઘણી બસોના કાચ પર તેના રૂટ નંબર ચોંટાડવામાં આવે છે (જે ઉખડી પણ જાય છે). તોતિંગ ખર્ચે તૈયાર કરાયેલાં બીઆરટીનાં સ્ટેન્ડમાંથી ઘણાં પર કાર્ડ રીડર મશીન ચાલતાં નથી. (ડિજિટલ ઇન્ડિયા, ઝિંદાબાદ). કઈ બસ ક્યાં આવશે અને કયા નંબરની બસ ક્યાં જશે, એટલી સાદી વિગતો મોટા ભાગનાં સ્ટેન્ડ પર લખેલી નથી. બીઆરટીથી કેટલાક ફાયદા બેશક થયા છે, પણ તેની સામે ગેરવહીવટ અને દૃષ્ટિ વગરના આયોજનને કારણે ઉભી થયેલી અરાજકતાનો પાર નથી. પણ બીઆરટીથી જે વટ પાડવાનો હતો, તે પાડી લીધો. ખેલ ખતમ.
હવે અમદાવાદમાં મેટ્રો આવી રહી છે. અમદાવાદ એ મુંબઈ, દિલ્હી કે કોલકાતાની જેમ વસ્તીથી ફાટી પડતું શહેર નથી. (ટ્રાફિકની અંધાધૂંધીને કારણે એવું લાગે, તે જુદી વાત છે.) તેમાં વર્તમાન સેવાઓ લોકોની સુવિધા ધ્યાનમાં રાખીને ચલાવવામાં આવે તથા દીર્ઘ દૃષ્ટિથી, રાજકીય જયજયકારની ગણતરી કર્યા વિના, નવા ઉમેરા કરવામાં આવે તો? ધોળા હાથી જેવી ખર્ચાળ મેટ્રોની જરૂર ન પડે. પરંતુ મેટ્રો હોય કે બુલેટ ટ્રેન, બધી ચર્ચા છેવટે ‘મોદીતરફી કે મોદીવિરોધી?’ના ખાનામાં ફંટાઈ જાય છે. પછી ચિંતાના મુળ મુદ્દા બાજુ પર રહી જાય છે અને કોઈ પણ ફાલતુ મુદ્દે થઈ શકે એવાં યુદ્ધ ચેનલો પર ને સોશ્યલ મિડીયામાં શરૂ થઈ જાય છે.
બુલેટ ટ્રેન સામે વાંધો પાડનારે પણ નક્કી કરવાનું છે કે તેમને વાંધો કઈ બાબતનો છે? (૧) બુલેટ ટ્રેનની જરૂર નથી (૨) અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચે બુલેટ-ટ્રેન કેમ? ને બીજાં કોઈ શહેરો વચ્ચે કેમ નહીં? (૩) બુલેટ ટ્રેનના રસ્તામાં જમીનો સંપાદિત થશે. (૪) બુલેટ ટ્રેનનું વ્યાજ વિદેશી હુંડિયામણમાં ચૂકવવાનું મોંઘું પડશે. (૫) આટલા રેલવે અકસ્માતો થાય છે ને બુલેટ ટ્રેન કેવી રીતે ચલાવશો?.. આવા બધા વાંધાને એકબીજામાં ભેળવવા જેવા નથી. તે એકબીજાથી જુદા મુદ્દા છે અને તેમને જુદા રાખીને જ સમજી શકાય—તેના સાચા જવાબ મેળવી શકાય. વાંધાની ભેળસેળ કરીને તેને બુલેટ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટ સામે --કે એ નિમિત્તે થયેલા રાજકીય દેખાડા સામે--વીંઝવામાં આવે ત્યારે તે વિરોધ પણ મહદ્ અંશે રાજકીય બની જાય છે અને સમસ્યા સમજવામાં કે તેના સાચા ઉકેલ ચીંધવામાં મદદરૂપ બનતો નથી.
બુલેટ ટ્રેનની સમૂળગી ટીકા કરવાને બદલે, એ કહેવું વધારે જરૂરી છે કે બુલેટ ટ્રેન આવે ને સાવ સસ્તી લોનથી આવે, તો ભલે આવતી. તેનું સ્વાગત છે. પણ તે સુશાસનનો વિકલ્પ નહીં બની શકે. બુલેટ ટ્રેન એની જગ્યાએ ને ભ્રષ્ટાચારથી માંડીને બીજી બધી સમસ્યાઓ એની જગ્યાએ રહેવાની જ છે. રસ્તાનાં ઠેકાણાં નથી ને બુલેટ ટ્રેન લાવે છે--એ દલીલ ટેકનિકલ દૃષ્ટિએ સાચી નથી. બન્ને જુદી બાબતો છે. છતાં એ દલીલમાંથી સરકાર માટેનો બોધપાઠ એ છે કે બુલેટ ટ્રેનને મોંઘા રમકડાની માફક આણી દેવાથી બાકીના ગેરવહીવટો પર પડદો નહીં પડી જાય. બુલેટ ટ્રેન લાવવી હોય તો લાવો, ચલાવવી હોય તો ચલાવો ને માપસરના રાજી થવું હોય તો થાવ, પણ આંખ મીંચીને વિજયઘોષ મચાવવાની જરૂર નથી--સરકારે પણ નહીં ને નાગરિકોએ પણ નહીં. ગુજરાતના મોટા ભાગના નાગરિકોને જેમ વિમાનની, તેમ બુલેટ ટ્રેનની જરૂર પડવાની નથી. એટલે, બુલેટ ટ્રેનના રેશમી રુમાલ થકી નાગરિકોની આંખે પાટા બાંધી દેવાનો ઇરાદો હોય તો એ નહીં ફળે, એટલું સમજવું પડે અને કહેવું પણ પડે
Friday, December 25, 2015
બુલેટ ટ્રેન : અભ્યાસના-આંકડાના ઉજાસમાં
અમદાવાદ-મુંબઇ વચ્ચે અંદાજે
રૂ.૧ લાખ કરોડના જંગી ખર્ચે ઊભા થનારા હાઇ સ્પીડ રેલ લાઇન--બુલેટ ટ્રેન રાજકીય દલીલબાજી
નહીં,
પણ તથ્યો આધારિત ચર્ચા માગે છે. ગયા સપ્તાહે અહીં તેના ખર્ચ
અંગેના વિવિધ દૃષ્ટિકોણ મૂક્યા હતા. આ પ્રોજેક્ટ વિશેના કેટલાક અગત્યના મુદ્દા સપ્ટેમ્બર, ૨૦૧૫માં પ્રકાશિત થયેલા ‘યુનાઇટેડ નેશન્સ એન્વાર્યન્મેન્ટ પ્રોગ્રામ’ (UNEP) ના અહેવાલમાંથી મળે છે.
કલાકના ૩૦૦-૩૫૦ કિલોમીટરની
ઝડપ ધરાવતી હાઇ સ્પીડ રેલવે જુદા જુદા દેશોમાં થઇને હાલમાં વીસેક હજાર કિલોમીટરમાં
પથરાયેલી છે. તેમાં બહુમતી (૬૦ ટકા) હિસ્સો યુરોપને બદલે એશિયામાં હોવાનું મોટું કારણ
જાપાન નહીં,
પણ ચીન છે. વિશ્વના કુલ હાઇ સ્પીડ નેટવર્કમાંથી ૩૭ ટકા (આખા
યુરોપના સરવાળા જેટલું) માત્ર ચીનમાં છે. ૬ હજાર કિલોમીટરની હાઇ સ્પીડ લાઇનો ધરાવતું
ચીન બીજો લગભગ એટલો જ પથારો પાથરી રહ્યું છે. મતલબ કે, હાઇ સ્પીડ ટ્રેન ઊર્ફે બુલેટ ટ્રેનનું હાઇ ટેક-મોંઘાદાટ શો પીસ
ઉપરાંત વાસ્તવિક મહત્ત્વ પણ હોઇ શકે છે.
અમદાવાદ-મુંબઇ રૂટની વાત
પર આવતાં પહેલાં,
વૈશ્વિક સ્તરે બુલેટ ટ્રેનના એકંદર ફાયદાની વાત કરીએ. પર્યાવરણના
કકળાટના વર્તમાન સમયમાં વીજળીથી ચાલતી ટ્રેનો સૌથી ઓછી પ્રદૂષણકારી છે. અભ્યાસ પ્રમાણે, પ્રતિ મુસાફર પ્રતિ કિલોમીટર, બુલેટ ટ્રેન વિમાન કરતાં ચોથા ભાગનું ને કાર કરતાં ત્રીજા ભાગનું (કાર્બન ડાયોક્સાઇડનું)
પ્રદૂષણ કરે છે. એવું પણ જોવામાં આવ્યું છે કે અમદાવાદ-મુંબઇ જેવાં પાંચસો કિલોમીટરની
આસપાસના અંતરમાં બુલેટ ટ્રેન વિમાનનો મજબૂત વિકલ્પ બની રહે છે. આટલા અંતરમાં બુલેટ
ટ્રેન બે-અઢી કલાકમાં પહોંચાડે ને વિમાન એક-સવા કલાકમાં. પણ ગામના છેડે આવેલા એરપોર્ટ
સુધી પહોંચવાનો સમય ને ત્યાંની વિધિઓની માથાકૂટો ગણતરીમાં લેતાં સરવાળે બુલેટ ટ્રેન
ઝડપી પુરવાર થાય. વિમાન કરતાં તેનું ભાડું પણ (સામાન્ય રીતે) થોડું ઓછું હોય અને બેઠક
વ્યવસ્થા વધારે આરામદાયક.
વિમાનની જેમ પોઇન્ટ ટુ પોઇન્ટ
જવાને બદલે બુલેટ ટ્રેન વચ્ચે સ્ટેશનો કરી શકે છે. તેણે (વચ્ચે લાંબું અતર રાખીને પણ)
સ્ટેશનો કરવાં પડે. કારણ કે તેનો સૌથી મહત્ત્વનો
ફાયદો બે મોટાં શહેરો ઉપરાંત તેની વચ્ચે આવતાં અનેક નાનાં શહેરોને એકબીજા સાથે જોડીને, તેમને આર્થિક પ્રવૃત્તિઓથી ધમધમતાં બનાવવાનો છે. બુલેટ ટ્રેનના
રૂટ પર સ્ટેશન તરીકે આવતાં શહેરોમાં ધંધાઉદ્યોગ ખીલે અને દૂરનાં શહેરો સાથે વ્યવસાય
કરવાનું તેમના માટે આસાન બને, તો ધંધારોજગારીની
તકો વધે અને અર્થતંત્રને નક્કર ફાયદો થાય. અમદાવાદમાં જેમ BRTSના રૂટ પર આવતા વિસ્તારોમાં મકાનોના ભાવ ઊંચકાઇ ગયા, એવું જ બુલેટ ટ્રેનના રૂટમાં આવતાં સ્ટેશનો વિશે પણ બની શકે. તેનાં દુષ્પરિણામ પણ હોય. છતાં એટલું નક્કી કે બુલેટ
ટ્રેનનાં સ્ટેશનોને તેની આસપાસના વિસ્તારો સાથે સારી રીતે જોડવાં પડે. હાઇ સ્પીડ રેલવેનું
નેટવર્ક વિચારપૂર્વક ઊભું કરીને ઘણા દેશોએ આ ફાયદો મેળવ્યો છે. મર્યાદા વિશે વાત કરીએ
તો,
બુલેટ ટ્રેનનું નેટવર્ક સ્થાપવાની આસમાની કિંમત અને ભારત-ચીન
જેવા દેશોમાં મોટા ભાગના લોકોને પોસાય નહીં એવું મોંઘું ભાડું સૌથી મહત્ત્વનાં પરિબળ
છે.
રેલવેના વિઝન ૨૦૨૦ દસ્તાવેજ
પ્રમાણે,
વર્ષ ૨૦૨૦ સુધીમાં અમદાવાદ-મુંબઇ બુલેટ ટ્રેન સહિત કુલ બે હજાર
કિલોમીટરના,
આઠ રૂટ પર હાઇ સ્પીડ ટ્રેનો શરૂ કરવાનો ખ્યાલ હતો. અત્યારે અમદાવાદ-મુંબઇ
વચ્ચેનું કામકાજ સત્તાવાર રીતે ૨૦૨૩માં પૂરું થવાની ધારણા છે. હાલમાં અમદાવાદની વસ્તી
૭૧ લાખ અને મુંબઇની ૨.૦૭ કરોડ છે, જે ૨૦૩૦માં વધીને
અનુક્રમે ૧.૦૫ કરોડ તથા ૨.૭૮ કરોડ થશે. વર્ષ ૨૦૧૦માં રેલવે ઉપરાંત બસ, કાર, વિમાન જેવાં સાધનોની
મદદથી અમદાવાદ-મુંબઇ વચ્ચે ૧.૮ કરોડ લોકોએ મુસાફરી કરી. તેમાંથી રેલવેનો ઉપયોગ કરનારા
૩૫ લાખ હતા. તેમાંથી ઘણા એવા હોવાના, જેમને બુલેટ ટ્રેનનું
ભાડું ન પોસાય અને પૂરતા પ્રમાણમાં મુસાફરો ન થાય તો હાઇ સ્પીડ રેલવે પગભર થવાને બદલે
ખોટ જ કરે. એટલે કે, એ રૂટ પર કરેલું રોકાણ વસૂલ
ન થાય.
મુંબઇ-અમદાવાદ બુલેટ ટ્રેન
માટે મોટી રકમ જાપાન આશરે રૂ.૭૦ હજાર કરોડની રકમ અત્યંત જાપાન અત્યંત ઉદાર શરતે આપવાનું
છે. ત્યાર પછી પણ ભારતને આવનારાં સાત વર્ષમાં રૂ.૧૮-૧૯ હજાર કરોડનો ખર્ચ ભોગવવાનો આવશે--અને
આ અંદાજ પ્રોજેક્ટ વેળાસર પૂરો થાય તો લાગુ પડે. બાકી, વિલંબ થાય તેમ ખર્ચ વધે. (અમદાવાદ-મુંબઇ બુલેટ ટ્રેનસેવાનો પ્રારંભિક
અંદાજ રૂ.૬૦ હજાર કરોડનો હતો) હાઇ સ્પીડ રેલ નેટવર્ક માટે અલગથી પાટા બિછાવવા પડશે
અને એ માટે જમીનો મેળવવાની થશે. એ સિવાય બાબુશાહીથી માંડીને ભ્રષ્ટાચારથી સુધીનાં ઘણાં
પરિબળો વિલંબ પ્રેરી શકે એવાં છે.
બુલેટ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટની
સફળતા માટે એવું ધારી લેવાયું છે કે સમય જતાં લોકોની આવકમાં વધારો થશે અને લોકો મુસાફરીના
મોંઘા-ઝડપી-સમય બચાવે એવા વિકલ્પો પસંદ કરશે. પરંતુ સમાજના કેટલા લોકોની આવકમાં એટલો
વધારો થશે અને તેમના માટે સમય એટલો કિમતી બનશે કે બુલેટ ટ્રેનનું ભાડું ખર્ચવાનું તેમને
પરવડે?
એ સવાલનો અભ્યાસમાંથી જવાબ મળતો નથી.
BRTS હોય કે બુલેટ ટ્રેન, આ પ્રકારની સુવિધાઓ સુવાંગ પોતાની રીતે ધાર્યાં પરિણામ આપી શકતી
નથી. અભ્યાસમાં સ્પષ્ટપણે જણાવાયું છે કે બુલેટ ટ્રેન સિવાય મધ્યમ ગતિની ટ્રેનોનું
અને તેના રુટનું માળખું પણ વધુ કાર્યક્ષમ બનાવવું પડશે. અમદાવાદમાં BRTSની સુવિધાનું AMTS સાથે યોગ્ય સંકલન કરવાને બદલે, તેને શો પીસની જેમ
અલાયદી શરૂ કરી દેવાઇ ને તેને વિકાસના પ્રતીક તરીકે દર્શાવીને ભરપૂર રાજકીય ફાયદો લેવામાં
આવ્યો. યોગ્ય આયોજન દ્વારા બન્ને બસસેવાઓ વચ્ચે સંકલન સધાયું હોત તો લોકોને ઘણો વધારે
ફાયદો થયો હોત. એ જ વાત બુલેટ ટ્રેનને પણ લાગુ પડે છે. બુલેટ ટ્રેન કરવાની જ હોય તો
તેનો માળખાકીય સુવિધા તરીકે મહત્તમ કસ કાઢવાનું અને મહત્તમ લોકો સુધી તેના લાભ પહોંચાડવાનું
વલણ રાખવું પડે.
બુલેટ ટ્રેનના મુખ્ય બે સંભવિત
ફાયદા નોંધવામાં આવ્યા છે : વધતી વસ્તીના પ્રમાણમાં વિમાન તથા કારનો ઉપયોગ ઘટે, એટલે પ્રદૂષણ કાબૂમાં રહે. અલબત્ત, ભારતમાં ટ્રેનને ચલાવવા
માટે વપરાતી વીજળી કોલસો કે ઑઇલથી પેદા કરવામાં આવે છે, ત્યાં લગી પ્રદૂષણના મામલે ધાર્યો ફરક પડવાનો નથી. બીજો ફાયદો
મધ્યમ દરજ્જાનાં શહેરોનું મોટાં શહેરો સાથે બુલેટ ટ્રેનથી --અને નાનાં નગરોનું મઘ્યમ
દરજ્જાના શહેરો સાથે બીજાં માધ્યમોથી જોડાણ થાય-- તો એના પરિણામે આર્થિક પ્રવૃત્તિ
વધે અને અર્થતંત્રને ફાયદો થઇ શકે. પરંતુ ફક્ત બુલેટ ટ્રેનના હોવા માત્રથી આપોઆપ કશું
સિદ્ધ ન થઇ જાય. નાગરિકોએ આ યાદ રાખવું પડે
અને તેમને આંજવા મથતા નેતાઓને વખત આવ્યે યાદ કરાવવું પણ પડે.
સંદર્ભ : ‘સીનેરિયોઝ એન્ડ રોડ
મેપ ફોર ઇન્ટરસીટી ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન ઇન્ડિયા : ધ રોલ ઑફ હાઇ સ્પીડ રેલ’. પી.આર.શુક્લ (IIM, અમદાવાદ), મીનળ પાઠક (સેન્ટર ફોર અર્બન ઇક્વિટી, CEPT,
અમદાવાદ), શિવિકા મિત્તલ, નેશનલ ઇન્સ્ટીટ્યુટ ઑફ એન્વાર્યન્મેન્ટ સ્ટડીઝ (જાપાન), સુભાષ ધર (UNEP, ડેન્માર્ક)
Tuesday, December 15, 2015
બુલેટ ટ્રેન : સુવિધા કે શો-બાજી?
ભારત જેવા દેશે અંદાજે
રૂ.૧ લાખ કરોડનો ખર્ચ કોઇ એક પ્રૉજેક્ટ માટે કરવાનો હોય, ત્યારે ઠંડા કલેજે વિચારવું પડે. પરંતુ એ વાત બુલેટ ટ્રેનbullet train / ની
હોય,
તો ચર્ચા તરત રાજકીય રંગ ધારણ કરે છે અને ‘તુ તુ મૈં મૈં’ શરૂ થઇ જાય છે. તેનાથી
દૂર રહીને,
ફક્ત હકીકતોની દૃષ્ટિએ બુલેટ ટ્રેનનો પ્રોજેક્ટ ચકાસવા જેવો
છે.
ભારત જેવા પ્રાથમિક
સુવિધાઓનો વ્યાપક અભાવ ધરાવતા દેશ માટે, તપાસની એક મુખ્ય રીત સરખામણીની અને ખર્ચ-લાભની છે : બુલેટ ટ્રેન પાછળ જે ખર્ચ
થવાનો છે,
તેનાથી કોને કેટલો ફાયદો થશે? એટલા જ ખર્ચમાં બીજું શું થઇ શકે? અને તેનાથી કયા
વર્ગના કેટલા લોકોને ફાયદો થાય? આ રીતે વિચારતાં
બુલેટ ટ્રેન નાણાંના અવિચારી અને દેખાદેખીમાં કરાતા બગાડ જેવી લાગે છે--ભલે જાપાન
તેના માટેની લગભગ ૮૧ ટકા રકમ ઉદાર શરતે લોન પેટે આપવાનું હોય.
‘સ્ક્રોલ’ વેબસાઇટ પર રજૂ
કરાયેલા આંકડા પ્રમાણે, ચાલુ વર્ષનું ભારતીય
રેલવેનું બજેટ રૂ.૪૨ હજાર કરોડ છે અને રેલવેતંત્રની સલામતી માટે રૂ.૨૫ હજાર કરોડ
ફાળવાયા છે. આમ બધું મળીને ૨૦૧૫-૧૬માં રૂ.૬૭ હજાર કરોડ આખા દેશની રેલવે પાછળ
વપરાવાના છે,
જ્યારે અમદાવાદ-મુંબઇના એક જ રૂટની બુલેટ ટ્રેન પાછળ રૂ.૯૮
હજાર કરોડ ખર્ચાશે (જો બઘું ધાર્યા મુજબ પૂરું થાય તો).
આ વર્ષે બજેટમાં શાળાઓ
પાછળ રૂ.૪૨ હજાર કરોડ અને આરોગ્ય માટે રૂ.૩૦ હજાર કરોડ ફાળવાયા છે. આમ, દેશના સાચા વિકાસ માટે સૌથી મહત્ત્વનાં બે ક્ષેત્રો-- શાળાઓ
(શિક્ષણ) અને આરોગ્ય-નું કુલ વાર્ષિક બજેટ રૂ.૭૨ હજાર કરોડ છે, જ્યારે એક જ બુલેટ ટ્રેન માટે રૂ.૯૮ હજાર કરોડ. રેલવે અને
હાઇવે,
એ બન્ને મહત્ત્વની માળખાકીય સુવિધાઓ માટેનું કુલ વાર્ષિક
બજેટ અનુક્રમે રૂ.૪૨ હજાર કરોડ અને રૂ.૪૩ હજાર કરોડ છે. તેમનો સરવાળો પણ બુલેટ
ટ્રેનના ખર્ચ કરતાં ઓછો થાય છે. જાપાને આપેલી તોતિંગ અને ઉદાર શરતની લોનનો હિસ્સો
બાદ કરીએ તો પણ ભારતે બુલેટ ટ્રેન પાછળ (અત્યારના અંદાજ પ્રમાણે) સત્તર-અઢાર હજાર
કરોડ રૂપિયા ખર્ચવાના થાય. આ રકમ કેટલી મોટી કહેવાય તે આગળ ટાંકેલા બજેટના આંકડા
સાથે સરખાવીને જોઇ શકાય. ટૂંકમાં, એક તરફ રામ ને એક
તરફ ગામ જેવો આ હિસાબ છે.
તેની સામે, આશરે રૂ. ત્રણેક હજારની આસપાસની ટિકિટ ધરાવતી બુલેટ ટ્રેનનો
લાભ કયો વર્ગ લેશે એ સાફ છે. આ વર્ગ પાસે શતાબ્દિ-દુરાન્તો-ડબલડેકર જેવી
મોંઘી-સુવિધાદાયક ટ્રેનોથી માંડીને વિમાન જેવા વિકલ્પ હાલમાં મોજૂદ છે અને બુલેટ
ટ્રેન શરૂ થતાં લગી તેમાં બીજા ઉમેરા પણ થતા રહેશે. તેમાં વઘુ એક, સૌથી મોંઘી-સૌથી ઝડપી સુવિધા આવવાથી રેલવેને અને
અર્થતંત્રને શો ફાયદો થશે એ તો ખબર નથી, પણ એ ન આવે તો દેશની આર્થિક પ્રગતિમાં કશો અંતરાય આવવાનો નથી. એક તરફ રેલવેની
ઓછામાં ઓછી ટિકિટ રૂ.પાંચમાંથી સીધી રૂ.૧૦ અને પ્લેટફૉર્મ ટિકિટની કિંમત પણ રૂ.૧૦
કરી નાખવામાં આવે છે, જેથી સામાન્યમાં સામાન્ય
માણસનું ખિસ્સું વેતરી શકાય અને ટીપે ટીપે કમાણીનું સરોવર ભરાય. બીજી તરફ, બુલેટ ટ્રેન જેવા પ્રોજેક્ટ માટે જાવકનો ધોધ ચાલુ કરી દેવાય
છે.
આટલું જાણ્યા પછી પણ ‘ના, અમારે તો બુલેટ
ટ્રેન જોઇએ’
એવી બાળહઠ કરી જ શકાય. હકીકતમાં નાગરિકો માગે કે ન માગે, વડાપ્રધાનને આ મોંધુંદાટ રમકડું આણવું છે. કારણ કે તેનાથી
ઝાઝી ખટપટમાં ઉતર્યા વિના ‘વિકાસ’ દેખાડી શકાય છે. કહી શકાય કે ‘અમારે ત્યાં રૂ.૩ હજાર કરોડના ખર્ચે વિશ્વનું સૌથી ઊંચું
પૂતળું છે ને રૂ.એક લાખ કરોડના ખર્ચે બુલેટ ટ્રેન આણી છે. એટલે અમારા દેશમાં
વસ્તીના મોટા હિસ્સા માટે શૌચાલયોનાં ઠેકાણાં નથી, એમ કહેનારા વાંકદેખા છે.’
‘બુલેટ ટ્રેન’ (ટેક્નિકલ નામ :
હાઇ સ્પીડ રેલ High Speed Rail / HSR)ની દેશનાં મહાનગરોને સાંકળવાની યોજના ગયા દસકામાં આરંભાઇ હતી. તેના
માટે ૨૦૧૨માં ‘ભારતીય હાઇ સ્પીડ રેલ નિગમ લિમિટેડ’ની સ્થાપના કરવામાં આવી, જે કેન્દ્ર સરકારના જાહેર સાહસ ‘રેલ વિકાસ નિગમ
લિમિટેડ’નો હિસ્સો છે. એનડીએ સરકાર વખતે બનેલા હાઇ-વે ચતુષ્કોણની
જેમ,
હાઇ સ્પીડ રેલના ચતુષ્કોણથી
મુંબઇ-અમદાવાદ-દિલ્હી-ચેન્નઇ-કોલકાતાને જોડવા માટેની યોજના છે. બધા રૂટના
ફિઝીબીલીટી રીપોર્ટ એટલે કે એ રસ્તે હાઇ સ્પીડ ટ્રેન ચલાવવા માટે કયાં પાસાં ધ્યાનમાં
રાખવાં પડે વગેરે વિગતોના અભ્યાસનું જુદી જુદી કંપનીઓને સોંપાઇ ગયું છે.
આ વર્ષે ઇન્ડોનેશિયાએ
હાઇ સ્પીડ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટનો આખો કૉન્ટ્રાક્ટ જાપાનને પડતું મૂકીને ચીનને આપ્યો.
ઘણા સમયથી એ કામ માટે ‘ફિલ્ડિંગ’ ભરતા જાપાનને તેનાથી આંચકો લાગ્યો હતો, જે અમદાવાદ-મુંબઇનું કામ મળ્યા પછી થોડો હળવો થયો હશે.
ઇન્ડોનેશિયામાં પણ જાપાને ૦.૧ ટકા વ્યાજે ૪.૪ અબજ ડૉલરની લોન ઉપરાંત સંબંધિત
ટેકનોલોજી આપવાની અને દરિયાઇ વ્યાપારના સંબંધોમાં વધારાની વાત કરી હતી. અલબત્ત, લોન સામે તેમણે સરકારી ગેરન્ટી માગી હતી, જ્યારે ચીને આવી કોઇ ગેરન્ટી વિના ૫.૨૭ અબજ ડૉલર આપવાનો
પ્રસ્તાવ મૂક્યો. ઉપરાંત ટ્રેનને લગતી ઉત્પાદન કામગીરી માટે ઇન્ડોનેશિયામાં ક્ષમતા
ઊભી કરીને,
૪૦ હજાર લોકોને રોજગારી આપવાનો વાયદો પણ કર્યો. ચીન માટે
નાણાંની સમસ્યા નથી. તેને પોતાનો પ્રભાવ (કે પંજો) વિસ્તારવાનો લોભ છે. એટલે
ભારતમાં પણ તે બીજા રૂટ પર કામ મેળવવા બઘું કરી છૂટશે.
મુંબઇ-અમદાવાદ રૂટ પર
બુલેટ ટ્રેન માટે જાપાના સાથે રોકાણના કરાર થઇ ગયા પછી હવે સરકાર એ પ્રોજેક્ટમાં
પાછી પાની કરે એમ લાગતું નથી. એ સંજોગોમાં કેટલાક નિષ્ણાતોએ તેના અધધ ખર્ચને
સાર્થક બનાવવા માટે કેટલાંક સૂચન કર્યાં છે. બુલેટ ટ્રેન માટે હાલના પાટા કામમાં
લાગવાના નથી. તેના માટે અલગ લાઇન બિછાવવાની હોય તો અમદાવાદથી મુંબઇ વચ્ચેના
વર્તમાન રૂટની સમાંતરે કરવાને બદલે, આખો રૂટ અલગ કરી
શકાય. તેનાથી અત્યારના રૂટ સાથેની તેની હરીફાઇ નહીં રહે અને રૂટમાં ન આવરી લેવાતાં
કેટલાંક શહેરોને સાંકળી શકાશે. ઉદાહરણ તરીકે એક નિષ્ણાતે અમદાવાદ-મુંબઇના રૂટને
ધોલેરા-ખંભાત-સુરત-નાશિક-થાણે-નવી મુંબઇ-મુંબઇનો રૂટ સૂચવ્યો છે.
બીજો મુદ્દો ટેકનોલોજી
ટ્રાન્સફર અને ‘મેક ઇન ઇન્ડિયા’નો છે. ૦.૧ ટકાના દરે પચાસ વર્ષ માટે લોન આપનાર જાપાને ઠરાવ્યું છે કે આ
ખર્ચના ૩૦ હિસ્સાની ખરીદી ભારતે જાપાની કંપનીઓ પાસેથી કરવાની રહેશે. સામે પક્ષે, ભારત હાઇસ્પીડ ટ્રેનને લગતી સઘળી ટેક્નોલોજી જાપાન પાસેથી
મેળવીને,
ભારતમાં જ તેનું ઉત્પાદન કરવાનો આગ્રહ રાખે, તો ભવિષ્યના પ્રોજેક્ટમાં તેને બીજા દેશો પર આધારિત ન
રહેવું પડે. આ બાબતમાં ભારતનો ટ્રેક
રેકોર્ડ (સંરક્ષણના સોદાઓમાં) નબળો છે.
બુલેટ ટ્રેન આવી જ
પડવાની હોય તો તેમાંથી મહત્તમ લાભ મેળવવા માટે અને મોંઘા રમકડા તરીકે કે ‘શો પીસ’ તરીકે નહીં, પણ માળખાકીય સુવિધાના એક અંગ તરીકે જોવી પડે અને એ રીતે
તેના રૂટનું આયોજન કરવું પડે. રાજનેતાઓને જો કે એ બહુ ફાવતું નથી.
Subscribe to:
Posts (Atom)
