Tuesday, September 25, 2012

બીઆરટીએસઃ માહત્મ્ય અને મૂલ્યાંકન


ગુજરાતની બિનસત્તાવાર રાજધાની અમદાવાદના ‘વિકાસ’નાં મુખ્ય- સત્તાવાર પ્રતીક કયાં?  જવાબ છેઃ કિલ્લેબંધ કાંકરિયા તળાવ, તેની નાની ટ્રેન, મનોરંજન-નગરી, નદીકાંઠે ઊભો થઇ રહેલો રીવરફ્રન્ટ અને આ બધાથી પણ વધારેઃ બીઆરટીએસ/BRTS. બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સીસ્ટમ.

કેન્દ્ર સરકારના ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’ની આર્થિક સહાયથી, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને શરૂ કરેલી આ સેવા મુખ્ય મંત્રીના ‘માનીતા(પૅટ) પ્રોજેક્ટ’ તરીકે જાણીતી છે. ભાજપી ટેકેદારો આ સેવા અને તેના વાસ્તવિક-કાલ્પનિક ફાયદાનો બધો જશ મુખ્ય મંત્રીને આપવા તત્પર હોય છે, જ્યારે કોંગ્રેસી ટેકેદારો તેમાં કેન્દ્ર સરકારની આર્થિક સહાય પર ભાર મૂકવાનું ચૂકતા નથી. અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશનના સાહેબલોક અને અમદાવાદસ્થિત ‘સેપ્ટ’/CEPT- સેન્ટર ફોર એન્વાયર્નમેન્ટ એન્ડ પ્લાનિંગના કેટલાક નિષ્ણાતો મુખ્ય મંત્રીનો વહાલો પ્રોજેક્ટ સાકાર કરવા બદલ ધન્યતા અનુભવીને રાજી છે. તેમની પાસેથી બીઆરટીએસનું સાચું- સર્વાંગી મૂલ્યાંકન મળતું નથી.

ધીમે ધીમે અમદાવાદની બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ ભારતભરમાં નમૂનારૂપ (મોડેલ) ગણાવા લાગ્યો છે. ગુજરાતમાં અમદાવાદ પછી રાજકોટ અને સુરત જેવાં શહેરોમાં આ  સેવા શરૂ કરવાની વાત ચાલી રહી છે. માટે, અમદાવાદની બીઆરટીએસનો  વિશદ્‌, વિગતવાર, તલસ્પર્શી અને બિનરાજકીય અભ્યાસ અત્યંત જરૂરી ગણાય. એવા અભ્યાસના અભાવનું મહેણું ‘સેપ્ટ’ના જ બે અઘ્યાપકો દર્શિનીમહાદેવિયા/Darshini Mahadevia અને ૠતુલ જોશી/ Rutul Joshiએ ભાંગ્યું છે.‘યુનાઇટેડ નેશન્સ એન્વાયર્ન્મેન્ટલ પ્રોગ્રામ’ (યુએનઇપી/UNEP) દ્વારા પ્રકાશિત થયેલો તેમનો અભ્યાસ અમદાવાદમાં અને ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવા વિશેનો વિશ્વસનીય દસ્તાવેજ છે.

શહેરી વાહનવ્યવહારના સંદર્ભે બીઆરટીએસના અભ્યાસ અને તેનાં તારણોમાં ઉતરતાં પહેલાં એક સ્પષ્ટતાઃ આ  ચર્ચાને ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રીની તરફેણ કે તેમના વિરોધના ખાનામાં લઇ જવાની જરૂર નથી. આ પ્રકારના પ્રોજેક્ટનું વિશ્લેષણ કરતી વખતે કેન્દ્રમાં નાગરિક રહેવો જોઇએ. સરકાર અને વિરોધ પક્ષ વચ્ચે જશની ખેંચાખેંચીમાં નાગરિકની ક્યાંય ગણતરી હોતી નથી. સરકાર બીઆરટીની બસ સેવાનો લાભ લેનારાના આંકડા ટાંકીને સેવાને સફળ જાહેર કરી દે છે. તેમાં કેટલું તથ્ય છે? બીજાં શહેરોની સરખામણીએ અમદાવાદની બીઆરટી સેવાની ખૂબી શી છે? તેની મર્યાદાઓ કઇ છે? ગુજરાતમાં અને બીજે તેના અનુકરણની વાત થતી હોય, ત્યારે તેની સફળતાના દાવાને વધારે કડકાઇથી ચકાસવાનું જરૂરી છે. તેની મર્યાદાઓને સંતાડવાને બદલે સ્વીકારવાનો અને સુધારવાનો અભિગમ હજુ વિસ્તરનારી બીઆરટી સેવા માટે જરૂરી છે.

સરખામણીનો સાપેક્ષવાદ

બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે હાથ ધરવામાં આવે છે. આર્થિક સહાય મેળવવા માટે મૂકાતા પ્રોજેક્ટ રીપોર્ટમાં તો કમ સે કમ એવો જ દાવો કરવામાં આવે છે. માટે, દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશીએ ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવાનો અભ્યાસ સામાજિક સામેલગીરીના મુદ્દાને કેન્દ્રસ્થાને રાખીને કર્યો છે. તેમના અભ્યાસનું મથાળું છેઃ  લૉ-કાર્બન મોબિલિટી ઇન ઇન્ડિયા એન્ડ ધ ચેલેન્જીસ ઓફ સોશ્યલ ઇન્ક્લુઝન - બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કેસ સ્ટડિઝ ઇન ઇન્ડિયા/ Low-Carbon Mobility In India and The Challenges Of Social Inclusion- Bus Rapid Transit Case Studies In India. તેમાં અમદાવાદ ઉપરાંત દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોરની બીઆરટી સેવાને પણ આવરી લેવાઇ છે. અભ્યાસના કેન્દ્રમાં મુખ્ય બે સવાલ છેઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

સૌપ્રથમ ફક્ત આંકડાની સરખામણી જોઇએઃ બાકીનાં ચાર શહેરોની સરખામણીમાં અમદાવાદની બીઆરટી સેવા જુદા જુદા રૂટ થકી સૌથી વઘુ અંતર (૪૫ કિ.મી.)માં પથરાયેલી છે અને હજુ વિસ્તરણની કામગીરી ચાલુ છે. આખું આયોજન ૨૦૦ કિ.મી.ના નેટવર્કનું છે.

પીક અવર્સ- સવારસાંજના ગીચ ટ્રાફિકના કલાકો દરમિયાન અમદાવાદ બીઆરટીની સરેરાશ ઝડપ ૨૨ થી ૨૫ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક હોય છે, જે દેશની બાકીની બીઆરટી કરતાં વધારે છે.

૫.૬ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા દિલ્હીમાં દર ૩૦થી ૪૫ સેકન્ડે, ૧૭ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા પૂણેમાં દર ૪૫ થી ૬૦ સેકન્ડે અને ૧૦ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા જયપુરમાં દર ૧૨૦ થી ૩૦૦ સેકન્ડે (બેથી પાંચ મિનીટે) બીઆરટીની બસ આવે છે, જ્યારે ૪૫ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા અમદાવાદમાં કોઇ એક દિશામાં બીઆરટીની બે બસ વચ્ચેનો સમયગાળો  ત્રણથી પાંચ મિનીટનો છે.

દર કલાકે એક દિશામાં બીઆરટીમાં મુસાફરી કરતા લોકોની સંખ્યા અમદાવાદમાં ૧,૫૦૦થી ૨૦૦૦ જેટલી છે. જયપુરમાં તે ૫૦૦ થી ૧૭૦૦, પૂણેમાં ૩,૬૦૦ અને દિલ્હીમાં ૯થી૧૦ હજાર લોકોની છે.

અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ પહેલેથી જ ‘ફુલ્લી ક્લોઝ્‌ડ’ પ્રકારની છે. એટલે કે બીઆરટી માટેના અલાયદા રસ્તા પર બીજાં વાહનો પ્રવેશી શકતાં નથી. બીજાં શહેરોમાં ખુલ્લા રસ્તા પર ચાલતી બીઆરટી સર્વિસનો ખરાબ અનુભવ જોતાં, અમદાવાદની ક્લોઝ્‌ડ સીસ્ટમ ઉપકારક સાબીત થઇ છે.

ફક્ત આટલું જ ચિત્ર રજૂ કરવામાં આવે, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ સર્વશ્રેષ્ઠ લાગે. ભારતનાં બાકીનાં શહેરોની સરખામણીમાં એ ચડિયાતી છે પણ ખરી. છતાં, બન્ને અભ્યાસીઓના મતે, ઘણી મહત્ત્વની બાબતોમાં અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ  ઊણી  ઉતરી છે. ફક્ત બીજાં શહેરોની સરખામણીમાં તે સારી હોય તેથી તેને ‘મોડેલ’ -આદર્શ અને ‘અનુકરણને પાત્ર’- ગણી લેવાય નહીં. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે તેમ,‘અમદાવાદની બીઆરટીએસ દેશમાં શ્રેષ્ઠ છે, એ ખરેખર તો કરૂણતા છે.’ અમદાવાદ બીઆરટીએસની ખાસિયતો પ્રમાણ્યા પછી પણ આવો અભિપ્રાય આપવા માટે બન્ને અભ્યાસીઓ પાસે પૂરતાં કારણ છે.

ગરીબ લાભાર્થીઓની વાસ્તવિકતા

અભ્યાસ માટે અમદાવાદમાં બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનાર ૧૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. બીઆરટીના રસ્તા પર કે તેનાથી ૫૦૦ મીટરના વિસ્તારમાં મોટા પાયે ઝુંપડાંવાસીઓ કે ઓછી આવક ધરાવનારા લોકોનો વસવાટ છે. પરંતુ ૧૦૪૦ લોકોમાંથી ફક્ત ૧૩.૭ ટકા લોકો માસિક રૂ. પાંચ હજાર કે તેથી ઓછી આવક ધરાવનારા હતા, જ્યારે ૬૨ ટકા લોકો માસિક રૂ.૧૦ હજારથી વઘુ આવક ધરાવનારા જૂથમાંથી હતા. તેનો સાદો અર્થ એ થયો કે જેમના નામે આ સર્વિસનો પ્રોજેક્ટ રજૂ થયો હતો તે ‘શહેરી ગરીબો’ તેના સૌથી ઓછા લાભાર્થી છે.

તેનું એક મોટું કારણ છેઃ બીઆરટીનું મોંધું ભાડું. મઘ્યમ વર્ગના લોકોને તે કદાચ સસ્તું ન લાગે તો, મોંધું પણ ન લાગે. પરંતુ માસિક રૂ.પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવનાર માટે એ ભાડું બીઆરટીનો ઉપયોગ ન કરવાનું એક મહત્ત્વનું કારણ છે.

શહેરી ગરીબો આવનજાવન પાછળ આવકના કેટલા ટકા ખર્ચે છે, એ જાણવા માટે શહેરના જુદા જુદા વિસ્તારોમાં રહેતાં અને ઓછી આવક ધરાવતાં (લૉ-ઇન્કમ) ૫૮૦ પરિવારોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી જાણવા મળ્યું કે ૬૦ ટકા ગરીબ સ્ત્રીઓ અને ૩૦ ટકા પુરૂષો કામના સ્થળે ચાલીને જાય છે. ૨૦ ટકા પુરૂષો કામે જવા માટે સાયકલ વાપરે છે. ૧૬ ટકા જેટલા ગરીબો શટલરીક્ષા જેવાં સાધન ખપમાં લે છે. ૬૫ ટકા પરિવાર એવાં હતાં, જેમને કામના સ્થળે જવા માટે એક રૂપિયો પણ ખર્ચવાનું પોસાણ ન હતું. સર્વેક્ષણ કરાયેલાં ૫૮૦ પરિવારોમાંથી ફક્ત ૦.૪ ટકા પરિવારો બીઆરટીએસ વાપરતાં હતાં. (૫૮૦ પરિવારોમાં બીઆરટીએસના રૂટ પર કે તેની નજીક ન રહેતાં પરિવારોનો પણ સમાવેશ થતો હતો)

સાયકલ લઇને કે પગપાળાં કામે જનારાં સ્ત્રી-પુરૂષ સ્વાભાવિક રીતે જ બહુ લાંબા અંતરે જવાનું પસંદ ન કરે. સર્વેક્ષણ પ્રમાણે, ગરીબ પરિવારોમાંથી ૭૨ ટકા સ્ત્રીઓ અને ૫૧ ટકા પુરૂષો ૩ કિ.મી.ની અંદર જ કામ માટે જતા હતા. કામ માટે દૂર જવાની સુવિધા ન હોય અથવા હોય તો એ (બીઆરટીની જેમ) પોસાય એવી ન હોય, ત્યારે ગરીબો માટે રોજગારીના વિકલ્પ ઘટે. અમદાવાદમાં વિકાસના બીજા પ્રતીક એવા રીવરફ્રન્ટને કારણે સંખ્યાબંધ પરિવારો વિસ્થાપિત થયાં. વારંવારની લડતો અને અદાલતી દરમિયાનગીરી પછી તેમને શહેરથી એટલે દૂર વસાવવામાં આવ્યાં છે કે કામના સ્થળે પહોંચવાનું તેમને પોસાય જ નહીં. તેમનાં બાળકોને નિશાળે જવાનું પણ અઘરું પડે. બીઆરટી સેવા તેમના જેવાં પરિવારો માટે નકામી પુરવાર થઇ છે.

બીઆરટીએસ વાપરતાં અને માસિક રૂ. પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવતાં પરિવારોને તેમની આવકના આશરે ૧૨ ટકા આ સુવિધા માટે ખર્ચવા પડે છે, જ્યારે વઘુ આવક ધરાવતા લોકો માટે બીઆરટીએસના ભાડા પાછળ થતો ખર્ચ તેમની આવકના માંડ ૧-૨ ટકા જેટલો હોય છે. મતલબ કે, અમદાવાદની બીઆરટી સેવા ભવિષ્યમાં બીજા વિસ્તારોને આવરી લે ત્યારે પણ, ઓછી આવક ધરાવતાં મોટા ભાગનાં પરિવારો માટે તે પહોંચની બહાર રહેશે.

આ સિવાય, બીઆરટીએસના રસ્તા પર ચાલવાની અને સાયકલચાલકો માટેની સુવિધાનો પણ પૂરતો અને સંતોષકારક ખ્યાલ રાખવામાં આવ્યો નથી. અભ્યાસમાં સાફ શબ્દોમાં જણાવાયું છે કે ‘પ્રોજેક્ટની વિગતવાર દરખાસ્તમાં મોટા ઉપાડે કરાયેલા દાવા છતાં, વાસ્તવમાં અમદાવાદના શહેરી ગરીબોની જરૂરિયાતને ઘ્યાનમાં લેવાઇ નથી. એવું લાગે છે જાણે ગરીબોને બહાર નીકળવા માટે અનુકૂળ એવી તમામ બાબતો-  ચાલવાની કે સાયકલ ચલાવવાની જગ્યા, શટલ રીક્ષા, સરકારી બસ- નું આયોજન કરવામાં આવ્યું નથી અથવા તેનો યોગ્ય અમલ થયો નથી. માટે, એમ કહેવું યોગ્ય ગણાશે કે ટ્રાન્સપોર્ટ પ્રોજેક્ટ્‌સ પાછળ ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’નું અબજો રૂપિયાનું ભંડોળ વપરાવા છતાં, ગરીબોની વાહનવ્યવહારને લગતી સુવિધાઓ અને તેમની જરૂરિયાતો સંતોષાયાં નથી.’

(બીઆરટીએસના માળખાની બીજી મોટી મર્યાદાઓ કઇ? અને તેને ખરા અર્થમાં મોડેલ બનાવવા માટે શું થઇ શકે?  તેની વિગતો આવતા સપ્તાહે.)

16 comments:

  1. Low-Carbon Mobility In India and The Challenges Of Social "ILLUSION" :-)

    ReplyDelete
  2. તો આ અહેવાલનું તારણ શું? બીઆરટીએસ સુવિધા અર્થહીન છે? અમદાવાદ શહેરને નુકસાનકારક છે? કદાચ શક્ય હોય કે આ સેવાનો લાભ શહેરી ગરીબો નથી ઉઠાવી શકતા. પણ અન્ય નાગરિકો માટે તે શું કોઇ કામની નથી??

    કોઇ પણ પ્રોજેક્ટની મર્યાદા હોય છે અને તે અવશ્ય ચર્ચાવી જ જોઇએ. તેનાથી પ્રોજેક્ટ વધુ અસરદારક બને છે. પણ આ મર્યાદાને જ બતાવ્યા કરીને પ્રોજેક્ટની ટીકા કર્યા કરવાથી કોઇ ઉપાય નથી નીકળતો.

    તમારા લેખમાં આ પ્રેજેક્ટની મર્યાદાની ચર્ચા કરવાને બદલે ટીકા કરવાનો સૂર વધુ લાગ્યો.

    ReplyDelete
    Replies
    1. @krutesh લેખના અંતે છેલ્લી બે લીટી વાંચી હોત તો તમે આવું ન લખ્યું હોત -
      અને એ વાંચ્યા પછી લખ્યું હોય તો કહેવાનું કે,
      ક્યારેક ચેન્જ ખાતર તો જરા ચશ્મા ઉતારો મિત્ર. હજુ બીજો આખેઆખો લેખ બાકી છે ત્યારે તમે જાતે ને જાતે જ બધું ધારી લઇને એ મારા નામે ચઢાવીને, નિર્ણયો બહાર પાડી દો તો પછી મારે બોલવાપણું જ ક્યાં રહે છે?

      Delete
  3. We'll wait for next article.

    ReplyDelete
  4. નીરવ પટેલ1:29:00 PM

    બી.આર.ટી.એસ.ના બસસ્ટોપ કે જે દરેક એક કરોડના ખર્ચે બનાવવામાં આવ્યા છે તેના પર પણ બીજા લેખમાં પ્રકાશ પાડવા વિનંતી.
    બીજી રેગ્યુલર બસો ઓછી કરવાથી સ્વાભાવિક રીતે જ બી.આર.ટી.એસ. તરફ ધસારો વધ્યો છે. અને 'લાલ બસ' તરીકે ઓળખાતી કોન્ટ્રાક્ટની બસો શહેરમાં ફરી રહી છે તેની ખખડધજ હાલત જોઇને એમાં બેસવાનું મન થાય તેમ નથી.
    બી.આર.ટી.એસ.ના નામે શહેરના વિશાળ માર્ગ સાંકડા થઇ ગયા તેનું શું? આ બધા પ્રશ્નો પણ વિચાર માગી જ લે છે.
    સેપ્ટ યુનિ. ના કોઇક દક્ષિણ ભારતીય ભાઇ (કદાચ શિવાનંદ નામ છે) પોતાના તુક્કાઓને અમલમાં મૂક્યા કરે છે ને પ્રજાએ તે બી.આર.ટી.એસ.ના નામે સહન કરવા પડી રહ્યા છે.

    ReplyDelete
    Replies
    1. નીરવભાઈ,
      નીચે વિશાલ અને વિસ્તાસ્પની કમેન્ટ પર મેં તમે ઉઠાવેલા અમુક મુદ્દાના જવાબ આપેલા છે. અહીં એટલું જ ઉમેરવાનું કે આ એક જ વ્યક્તિના તુક્કોનું અમલીકરણ નથી. દેશની 'નેશનલ અર્બન ટ્રાન્સપોર્ટ પોલીસી' મુજબ અને જેએનયુઆરએમ અંતર્ગત દેશના ૬૩ શહેરોને આવી સીસ્ટમ વિકસાવવા ભંડોળ મળવાની શક્યતા હતી. જેમાંથી ૧૦ શહેરો આગળ વધ્યા. એમાંથી અમદાવાદનું નેટવર્ક સૌથી લાંબુ છે. પણ હોંશિયાર વિદ્યાર્થીને શ્રેષ્ઠ બનાવવા જે કહેવું પડે તે જ અમે કહી રહ્યા છીએ. ઠોઠ વિદ્યાર્થીઓના પ્રશ્નો બીજા છે. ત્યાં આ સીસ્ટમનું સોશિયલ માર્કેટિંગ કરવાની જરૂર છે.
      Rutul

      Delete
  5. ખરેખર તો એલીવેટેડ મોનોરેલ (મલ્ટિલેવલ ક્રોસ ઓવર સાથે) જ અમદાવાદ મા જરૂરી છે. BRT ના કારણે મોંઘા લાખો લીટર પેટ્રોલિયમ નો ધુમાડો થાય છે. કેટલાક લાખો લોકો BRT માં મુસાફરી કરે છે. સામે BRT ના કારણે રસ્તાઓના ક્રોસ બંધ થઈ જવાને કારણે લાખો વાહનોને ફરી ફરીને જવું પડે છે. અને BRT બસો ફુલ થઈ જતી હોવાને કારણે એ સફળ થઈ એવું ના માની લેવાય. આમ પણ ગુજ્જુ પ્રજા સહેજ રંગરોગાન કરેલી ચક્મક વાળી વસ્તુ તરફ જલ્દી આકર્ષાઈ જાય છે. બાકી તો એલીવેટેડ મોનોરેલ ( BRT નો કોરિડોર તો છે જ તો સરળ થઈ જશે.......) નો કોઈ પર્યાય નથી અને એ કરવુ ઘટશે.............

    ReplyDelete
  6. આવી ખૂબ જ મહત્વની માહિતી ગુ.સ.માં કેમ આપતા નથી?

    ReplyDelete
  7. it appeared in tuesday's GS (edit page- drushtikon)

    ReplyDelete
  8. Anonymous11:11:00 PM

    I like your post but well said Its cities Infrastructure, I am still not able to use B.R.T.S , Reasons ara as below.

    I am Basically person from Sales and Marketing department from one reputed company situated on C.G.Road.

    Resoans :

    1.we mostly use Bike in sales and marketing department. So marketing Executive can not use this project but most of them are using A.M.T.S unlimited RS.30 Ticket in day , Reason Bike eat daily Rs.100 Petrol while A.M.T.S offer its only in RS.30, Economically A.M.T.S is good but B.R.T.S don't have this type of schemes .

    2. B.R.T.S one stop to another stop ticket charge is atleast near to Rs.3 to 5., while you take a trip from Naroda to Narol on NH-8 then its about rs.20 and running parrelal A.M.T.S Route No.130 offer about rs.12, Price gap.

    3.B.R.T.S biggest competitor Auto and A.M.T.S offer good service in cheap rates .

    4. most of collegeian use A.M.T.S pass service

    5. Its not available on corporates road like Ashram Road, C.G.Road and S.G.Road , So more than lakhs of manpower of the private firm are using alternative sourses .





    ReplyDelete
  9. Sometimes, it feels strange coming into a topic after a whole lot has been already dissected. This was a great piece Urvish but I would like to understand how BRTS buses are any different from state transport buses.

    Are they better maintained, air-conditioned, are they managed differently? Do they come under a separate body altogether? I ask this because this is an entirely new concept for us Mumbaikars. we have Volvo AC buses here which are pretty well-maintained but I cannot say they are affordable for the poor at all. For instance if I have to come from Thane to Worli Naka which is a good 33 kms or so, it puts me back by Rs. 86/-. When I compare it to car travel, it's much better, but for someone who earns less than Rs 10000/- it's a luxury.

    Also as Rahul mentions correctly, if this means that the roads get narrower, for a city like Mumbai, that's a nonstarter to begin with.

    Rutul, I envy the work you do my man. It is quite something to be at the forefront of events that serve as a blueprint for 'tomorrow' solutions. People like you reassure me about the future of public transport. All is not lost, yet!

    ReplyDelete
    Replies
    1. Vistasp, Thanks for your kind words (as always).

      BRTS means dedicated space for buses, level boarding at stops, more reliable and frequent service, use of smart card etc and better info. tech. Usage etc at one-tenth cost of metro. I hope, that they build it in Mumbai too someday.

      Besides, the point about 'narrow roads' - the x mayor of Bogota candidly said that 'widening road to solve traffic problem is like loosening belt to cure obesity!'

      Delete

  10. બીઆરટીએસ એ કૌભાંડથી વિશેષ કંઇ નથી. નીરવ પટેલે જણાવ્યું તેમ મ્યુનિ. બસો બંધ કરી દેવાય એટલે લોકોને તેમાં મજબૂરીથી બેસવું જ પડે. તેનું એક શેલ્ટર (બસ સ્ટેન્ડ) કરોડ રૂપિયામાં પડે છે. પહેલા ફેસમાં આ શેલ્ટર 35-40 લાખમાં પડતું હતું. પાક્કા આરસીસીનાં જણાતા આ શેલ્ટરમાં કેટલાય સ્થળે હાઉસિંગ બોર્ડનાં મકાનની છતની જેમ સળિયા દેખાવા લાગ્યા છે. (કાઇન્ડ અટેન્શન રૂતુલ જોશી). રસ્તાની તો વાત જ જવા દો. એવા જર્ક આવે છે કે બસની અંદર જ પડ્યા પછી ફ્રેક્ચર થયા હોવાનાં દાખલા પણ છે. ખરેખર તો રસ્તા જ્યાં સુધી રીપેર ન થાય ત્યાં સુધી શેલ્ટરો પર 'વડિલો અને સગર્ભા મહિલાઓએ મુસાફરી ન કરવી' તેવી સૂચનાઓ લગાવવી જોઇએ. નેતાઓ, અધિકારીઓ અને મ્યુનિ.નાં ચોર એન્જીનીયરોને સમગ્ર રૂટનાં મેન્ટેનન્સમાં કોઇ રસ નથી કારણ કે નવા કામ જેવી તેમાં મલાઇ ન મળે. લો-કાર્બન અને માસ ટ્રાન્ઝિટની વાતો કરતી આ બસો હજુ પણ ડીઝલથી જ દોડે છે. જે રીતે આ પ્રોજેક્ટે શહેરનાં રસ્તાને બાનમાં લીધા છે તે જોતાં તેનું ભાડું ખૂબ ઓછું હોવું જોઇએ, જેથી લોકો તેનો મહતમ લાભ લઇ શકે. માસ ટ્રાન્ઝિટમાં હંમેશા મન્થલી પાસની સીસ્ટમ હોય જ છે, પરંતુ બીઆરટીએસમાં તો ભાડું વધારવાની જ વાત હોય છે. સ્માર્ટ કાર્ડ જેવી સામાન્ય ટેક્નોલોજીનો અમલ કરતાં 3 વર્ષ થયા, કોન્ટ્રોક્ટરોને અહીં પણ છાવરવામાં આવે છે. માસ ટ્રાન્ઝિટનો હેતુ સિદ્ધ ન થયો હોવા છતાં બીઆરટીએસ માટે કેટલાય એવોર્ડ 'મેનેજ' કરી લેવાય છે. મને બીઆરટીએસ પોષાય તેમ છે છતાં તેનું ભાડું મને મોંઘું લાગે છે. જે-તે સ્થળે પહોંચવામાં બાઇક કે કાર સસ્તા પડતાં હોય તો હું આ બસમાં શા માટે બેસુ? શહેરમાં વાહન ઓછા થાય અને પ્રદૂષણ ઘટે તે માસ ટ્રાન્ઝિટનો મૂળ હેતુ છે. આ હેતુ સારી સેવા, વાજબી ભાડું હશે તો જ સિદ્ધ થશે. જો નેતાઓ મ્યુનિ. બસ સેવાની જેમ બીઆરટીએસમાં પણ ખિસ્સા ભર્યે રાખશે તો તો થઇ રહ્યું.

    ReplyDelete
    Replies
    1. દોસ્ત,
      હું મુદ્દાસર જવાબ આપું છું.
      - બીઆરટીએસના રૂટ પર સાદી બસોના રૂટ બંધ કરવા સામે વાંધો નથી. એ કાર્ય પછી બંને પ્રકારની બસો વચ્ચે સંકલનનો અભાવ છે, તે મોટો વાંધો છે. વિચાર કરો કે બંને વચ્ચે એક જ ટીકીટ કે સ્માર્ટ ચાલતા હોય, સાદી બસ બીઆરટીએસના સ્ટેશન પર ઉતારતી હોત અને બંને પ્રકારની સેવાનું એક જ રીતે માર્કેટિંગ થતું હોય તે ઇચ્છનીય છે. આ રીતે સંકલન દુનિયામાં બધે હોય છે.
      - બસ શેલ્ટરની વાત સાચી છે. મોંઘા મટીરીયલનો તર્ક એ હતો કે લાંબુ ટકી રહે. જો તે જ ન થવાનું હોય તો ખર્ચનો કોઈ મતલબ નથી. મેઈનટેન કરવાનો મોટો પ્રશ્ન છે જ.
      - બીઆરટીએસમાં મુસાફરીના જર્ક મેં પણ અનુભવેલા છે. ડ્રાઈવર પર ટાઈમ પર પહોંચવાનું બહુ જ પ્રેશર હોય છે. એવું પણ સાંભળ્યું છે કે તે ટાઈમ પર ના પહોંચે તો પગાર કાપી લેવામાં આવે છે. આવો અભિગમ કોઈ માટે સુરક્ષિત નથી.
      - લો-સલ્ફર ડીઝલ અને સીએનજી બંને ઓછા હાર્મફૂલ છે. બંને વચ્ચે સ્પર્ધા છે અને નિષ્ણાતોમાં પક્ષાપક્ષી છે. પણ સીએનજી એટલે જ ક્લીન ફ્યુઅલ એવું માનીને ચાલવાની જરૂર નથી.
      - બીઆરટીએસનું ભાડું ઓછું હોઈ જ શકે. એ અમારી પણ મૂળ દલીલ છે જ. દુનિયામાં બધે જ માસ ટ્રાન્ઝીટ સીસ્ટમ અમુક પ્રકારની સબસીડીથી ચાલે છે કે આવકના નવા સ્ત્રોત ઉભા કરે છે. લંડનમાં તો 'કન્જેશન ચાર્જ' છે. એટલે કે ખાનગી વાહનો પાસેથી 'રસ્તામાં ભીડ ઉભી કરવાનો' ચાર્જ અમુક સેન્ટ્રલ વિસ્તારમાં વસૂલવામાં આવે અને તે પૈસા માસ ટ્રાન્ઝીટને મળે. આપણે ત્યાં બીઆરટીએસ કોરીડોર પરથી પાર્કિંગનો ચાર્જ વસૂલવામાં આવે તો પણ સારી આવક થઇ શકે તેમ છે.

      હું જેમ જેમ આ લખતો જાવું છું તેમ તેમ મને લાગે છે કે પહેલાતો આપણે બીઆરટીએસની ખૂબ તરફદારી કરવાની જરૂર છે. 'ખાનગી વાહનચાલકોને પડતી તકલીફ' ને લીધે બીઆરટીએસને ગાળો ભાંડી શકાય તેમ નથી. આ સુવિધા સુધારવાના ઉપાયો અને તેનો સામાજિક વ્યાપ્ત વધારવાનો અભિગમ હોવો જોઈએ.

      Delete
  11. Ronak Patel7:55:00 PM

    I agree with Vispy for the last paragraph, Rutul.

    Thanks Urvishbhai to bring this up.

    I am in planning at Toronto Airport and come across so many problems related to transportation and always study-analyze pros and cons.
    But found one reality of such big scale projects that there will be always a compromised outcome due to budget, politics, and different point of view of your office itself (as example given by Nirav about some south Indian bhai). Also reality is; things are so different when project is under planning phase and once it is operational that we tend to think it was wrong decision in such fast pace of technology and economy and politics, off course.

    Unfortunately our country is not only corrupt at the top but it is up to the last person. Not only financially but we are corrupted by position, influence, ego, social differences etc. Projects are made successful by whole team and it is very large in such case. I think democracy has its side effects as it is about keeping ALL in mind and in Bharat this ALL is much diverse than other world.

    While I am in agreement with you and Rutul; also sympathetic to all result oriented politicians, including Modi for the integration pains they have to take to keep things moving in country like our.

    ReplyDelete
  12. મારા માટે BRTS એટલે નાણા અને સમય બંનેનો બગાડ... તેની તરફેણ કરનારા નીચેના મુદ્દાઓ ધ્યાન મન લે...
    ૧. BRTS માટે પહોળા રસ્તા સાંકડાથઈ જાય છે.. એલીસ બ્રીજ થી આસ્ટોડિયા નો રસ્તો ૩૦ વર્ષ ના અનેક લીટીગેશન પછી પહોળો થયો છે.. તેમાં પણ અત્યારે રસ્તો સાંકડો કરી નાંખ્યો... આનો અર્થ એ છે કે સત્તાધીશો રસ્તો તો પહોળો કરી જ શકે છે, માત્ર willingness ની જરૂર છે...
    ૨. જયારે BRTS અને મેટ્રો ની સરખામણી ની વાત ચાલી ત્યારે એક વાત એવી હતી કે મેટ્રો કરતા BRTS સસ્તી પડશે.. આજે BRTS તો ચાલુ જ છે અને મેટ્રો પણ લાવવામાં આવી રહી છે..
    ૩. મારી જાણકારી મુજબ અત્યારે સુધી માં રૂ. ૫૦૦ કરોડ+ ખર્ચાઈ ગયા છે (ભૂલ ચૂક લેવી દેવી).. શું એટલી રકમ માં સારા માં સારી બસો બદલી ના શકી હોત?? અત્યારની ખખડધજ અને સૌથી અગત્યનું, લીઝ પર લીધેલી બસો ની હાલત એવું લાગે છે કે જાણી કરીને ખસતા રાખવામાં આવે છે જેથી લોકો BRTS તરફ આકર્ષાય...
    ૪. બ્ર્ત્સ ની બાજુમાં જે ટ્રાફિક જામ થાય છે તેને કારણે કેટલું ઇંધણ બળે છે!! આટલો જ રસ્તો પહોળો કરી ને જો બધા જ વાહનો માટે રસ્તો ફાળવાય તો રસ્તો જલ્દી ક્લીયર થાય અને સરવાળે ફાયદો થાય...
    ૫. યોજના ની શરૂઆત થઇ તે પેહલા તેવો અંદાજ હતો કે ૨.૫% અમદાવાદીઓ જાહેર વાહન ની સુવિધા વાપરે છે જેને વધારવા માટે આ યોજના લાવવામાં આવી રહી છે.. કોઈએ એ જણાવવાની જરૂર છે કે કેટલા ટકા લોકો હવે જાહેર સુવિધા વાપરે છે...
    ૬. ગયા મહીને હું જયારે દિલ્હી હતો ત્યારે લોકલ પેપર માં વાંચ્યું કે શિલા દીક્ષિત એ જાહેર કર્યું કે BRTS નો નવો ફેઝ લોકલાગણી ની વિરુધ્માન ચાલુ નહીં કરાય.. શું અહિયાં કોઈએ એવો સર્વે કરવાનો પ્રયત્ન કર્યો છે??

    ReplyDelete