Tuesday, October 02, 2012

બીઆરટીએસઃ આયોજન, અમલ, અપેક્ષા


અમદાવાદની બીઆરટી- બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ- સીસ્ટમ/BRTS દેશનાં  બાકીનાં ચાર શહેરો (દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોર)ની બીઆરટીના પ્રમાણમાં ચડિયાતી છે તેની વાત ગયા સપ્તાહે કરી. પરંતુ આ સરખામણીની વાત થઇ. અમદાવાદમાં રહેતા માણસને તેનાથી ગૌરવ લેવા સિવાય બીજો ફરક પડતો નથી. તેમના માટે ખરું મહત્ત્વ એ વાતનું છે કે અમદાવાદની બીઆરટી સંતોષકારક રીતે ચાલે છે? તેનું આયોજન કેવું છે? તેમાં સુધારાને કેવો અને કેટલો અવકાશ છે? સરકાર અમદાવાદ બીઆરટીને ‘મોડેલ’ (આદર્શ) ગણાવીને રાજકોટ-સુરત જેવાં શહેરોમાં તેનું અનુકરણ કરવાની હોય, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમની ખાસિયતો અને મર્યાદાઓ સ્વતંત્રપણે જાણવી રહી.

અમદાવાદની ‘સેપ્ટ’ યુનિવર્સિટીના અઘ્યાપકો દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશી/ Darshini Mahadevia - Rutul Joshiએ કરેલા બીઆરટી વિશેના અભ્યાસમાં કેન્દ્રસ્થાને બે પ્રશ્નો હતાઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

પહેલો સવાલ એટલે અગત્યનો ગણાય કે બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે- તેમને આગળ ધરીને રજૂ કરાતા હોય છે. તેના વિશે ગયા સપ્તાહે વાત કર્યા પછી, હવે બીજો  પ્રશ્ન અને તેની સાથે સંબંધિત મુદ્દા.

વિકલ્પ કે પૂરક?

બીઆરટી પ્રકારની પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ/જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા પાછળનો એક મુખ્ય આશય એ હોય છે કે વઘુ ને વઘુ લોકો ખાનગી વાહનો વાપરવાનું બંધ કરીને, જાહેર પરિવહન સેવા વાપરે. તેનાથી ટ્રાફિકની ગીચતામાં ઘટાડો, બળતણની બચત, ઓછા ઘુમાડા નીકળવાને કારણે પર્યાવરણને ફાયદો - જેવા અનેક ફાયદા થઇ શકે. અમદાવાદ બીઆરટી સેવા આ દૃષ્ટિએ કેવી પુરવાર થઇ છે? પ્રો. દર્શિની મહાદેવિયા-ૠતુલ જોશીના અભ્યાસમાં,બીઆરટીમાં મુસાફરી કરનારા ૧,૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી ૪૭ ટકા (લગભગ અડધાઅડધ લોકો) બીઆરટી આવતાં પહેલાં, અમદાવાદની સ્થાનિક બસ સેવા, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ ટ્રાન્સપોર્ટ કોર્પોરેશન-એએમટીએસ/AMTS-ની બસમાં સફર કરતા હતા. બીજા ૧૩ ટકા લોકો શટલરીક્ષા કે રીક્ષા ખપમાં લેતા હતા. અગાઉ પોતાનું વાહન વાપરતા અને બીઆરટી શરૂ થયા પછી પોતાનું વાહન છોડીને તેનો ઉપયોગ કરતા લોકોનું પ્રમાણ ફક્ત ૧૨ ટકા જેટલું હતું, જે સફળતાના સરકારી દાવા કે બીઆરટી પ્રકારની સેવાના મૂળભૂત આદર્શથી ઘણું દૂર કહેવાય.

સરકાર કે સંબંધિત લોકો મુસાફરોથી ભરેલી બસો જોઇને  બીઆરટી સેવાને ‘સુપરહિટ’ જાહેર કરે તે પ્રચારયુદ્ધ માટે જાણે ઠીક છે, પણ વાસ્તવિકતાનું સંપૂર્ણ ચિત્ર એટલું સીઘુંસાદું નથી. આગળ જોયું તેમ ૪૭ ટકા લોકો એએમટીએસના બદલે બીઆરટીની બસ (ઘણા કિસ્સામાં તેનું ભાડું થોડું વધારે હોવા છતાં) વાપરે છે. તેનું મુખ્ય કારણ એ છે કે મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને બીઆરટીના રૂટ પર ચાલતી એએમટીએસની  બસ બંધ કરી દીધી છે અથવા તેની સેવાઓ બિનભરોસાપાત્ર થઇ છે. એએમટીએસ અને બીઆરટી- આ બન્ને સેવાઓનો વહીવટ અમદાવાદનું મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન કરે છે, પણ તેમની વચ્ચેનો તફાવત રાજાની વાર્તામાં આવતી અણમાનીતી અને માનીતી રાણી જેટલો છે. બન્ને સેવાઓ વચ્ચે કોઇ જાતનું સંકલન નથી.

થોડાં વર્ષ પહેલાં સુધી ‘લાલ બસ’ તરીકે ઓળખાતી એએમટીએસની સેવાઓ મુંબઇની ‘બેસ્ટ’ પછીના ક્રમે આવે એવી હતી. વિસ્તરતા અમદાવાદ અને કથળતા વહીવટ સાથે એએમટીએસની સેવા ધીમે ધીમે કરીને ખાડે ગઇ. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે કે ‘એએમટીએસની સર્વિસમાં સરખો સુધારો કરવામાં આવે તો બીઆરટીની પણ જરૂર ન રહે.’ તેમનો ઘ્વનિ સ્પષ્ટ છેઃ બીઆરટી સેવા આવકાર્ય છે, પણ તેના કારણે એએમટીએસને સાવ રેઢી મૂકવાનું વલણ યોગ્ય નથી. અલબત્ત, આવું થવાની હવે નવાઇ રહી નથી. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે, ‘જૂની સ્થપાયેલી સીસ્ટમમાં ખરાબી આવે ત્યારે તેને સુધારી શકાય તેમ હોય  છતાં, તેની ઉપર નવી સીસ્ટમ બેસાડી દેવામાં આવે છે.’ આ ક્ષેત્રમાં વર્ષોના અનુભવથી નિભ્રરંત થયેલાં પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે, ‘રાજકીય સત્તાધીશોની માનસિકતા જ એવી હોય છેઃ નવો રાજા, નવું શહેર. આપણા માથે નેતાઓ નહીં, વિજેતાઓ હોય છે. તેમને જૂનું તંત્ર સુધારવામાં નહીં, પણ જેની પર પોતાના ફોટા છાપી શકાય એવું નવું, સમાંતર તંત્ર ઊભું કરવામાં વધારે રસ હોય છે.’

માત્ર બસ માટેનો રસ્તો બસ નથી

અમદાવાદ બીઆરટીનું મોડેલ કોલંબિયાના બગોટા શહેરની બીઆરટી (‘ટ્રાન્સમિલેનિઓ’) પરથી પ્રેરિત છે. આ વાત બીઆરટીની શરૂઆતના ગાળામાં ગૌરવપૂર્વક જાહેર કરવામાં આવતી હતી.

બગોટાના ભૂતપૂર્વ મેયર અને બીઆરટીની સફળતાનું શ્રેય મેળવનાર એન્રિક પેનેલોસા/ Enrich Penelosa સાથે ત્રણેક વર્ષ પહેલાં વાતચીતની તક મળી હતી. એ વખતે પેનેલોસાએ કહ્યું હતું, ‘બીઆરટી ફક્ત બસ સીસ્ટમ નથી, પણ બસ, રાહદારીઓ માટે રસ્તા અને સાયકલસવારો માટેના રસ્તાનું એક માળખું છે, જે એકબીજાની સહાયથી સંપૂર્ણ બને છે.’ પ્રો.મહાદેવિયા પણ માને છે કે બાકીનો બધો ટ્રાફિક ભૂલીને, ફક્ત બીઆરટીના રસ્તાનું આયોજન કરવાનો અભિગમ સાવ ઉપરછલ્લો ગણાય.

આ મામલે અમદાવાદ બીઆરટીની કેવી સ્થિતિ છે? અભ્યાસલેખમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, કુલ ૭૮ કિ.મી.ની લંબાઇ ધરાવતા બીઆરટીના રસ્તામાંથી ૨૬.૨ ટકા એટલે કે આશરે ૨૦ કિ.મી. રસ્તા પર સાયકલ માટેનો ટ્રેક અલગ છે. તેમાંથી પણ ૭  કિ.મી. ટ્રેક પર એક યા બીજી રીતની અડચણો-દબાણ છે. એટલે અસરકારક રીતે, ૭૮ કિ.મી.ના રૂટમાંથી માંડ (આશરે) ૧૩ કિ.મી. રૂટ પર સાયકલ માટે અલગ ટ્રેક છે. અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, વધારે ચિંતાની વાત તો એ છે કે ‘બીઆરટીના નવા રૂટ પર અલગ સાયકલ ટ્રેક નહીં જ હોય એવું સહેલાઇથી માની લેવાયું છે.’

બીઆરટીના રૂટ પર ફૂટપાથની સ્થિતિ પ્રમાણમાં સારી છે, પરંતુ ત્યાં દબાણનો પ્રશ્ન ગંભીર છે. કુલ રૂટમાંથી આશરે ૬૫ કિ.મી. (૮૩.૭ ટકા) રસ્તા પર ફૂટપાથ છે. તેમાંથી લગભગ ૩૪ કિ.મી. જેટલી ફૂટપાથ દબાણગ્રસ્ત હોવાથી રાહદારીઓ માટે નકામી છે. ફૂટપાથ પર દબાણનો ઉલ્લેખ વાંચીને રસ્તે બેસતા ફેરિયા યાદ આવ્યા હોય, તો જરા થોભજો. હવે ફૂટપાથ પરના દબાણમાં પાર્ક થયેલાં વાહનનો હિસ્સો મોટો હોય છે. બીઆરટીના આયોજન વખતે પાર્કિંગનો મુદ્દો પણ ઘ્યાનમાં લેવાવો જોઇએ. કારણ કે મફત પાર્કિંગ એ નાગરિકોનો જન્મસિદ્ધ કે વાહનસિદ્ધ અધિકાર નથી. એકાંગીને બદલે સર્વાંગી આયોજન થયું હોય- અથવા ભવિષ્યમાં થનારા નવા રૂટ માટે એવું આયોજન કરવાનું હોય- તો તેમાં બીઆરટીના રસ્તે ફૂટપાથો પર થતા પાર્કિંગની સમસ્યાનો પણ વિચાર કરવો રહ્યો.

પાર્કિંગ વિશે કડક વલણ રાખવાનો તર્ક સમજાવતાં પેનેલોસાએ કહ્યું હતું, ‘ભારતના બંધારણમાં ક્યાંય રાઇટ ટુ પાર્ક- પાર્કિંગના અધિકારનો સમાવેશ થતો નથી. તમારે ગાડી લઇને નીકળવું હોય તો નીકળો. પાર્કિંગ મળે તો કરો. પણ પાર્કિંગ શોધવાના બહુ વાંધા પડે છે? તો ગાડીને બદલે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વાપરો.’

શરત એટલી કે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટની સુવિધા એટલી વ્યાપક અને અસરકારક હોવી જોઇએ. અમદાવાદ બીઆરટી વિશે એક ટીકા એવી પણ છે કે તે મોટે ભાગે પહોળા રોડ પર જ ચાલે છે. પેનેલોસાએ અમદાવાદની બીઆરટીને ‘ભારતની પહેલી હાઇ ક્વોલિટી’ બીઆરટી તરીકે ઓળખાવ્યા પછી એ પણ કહ્યું હતું કે ‘બગોટાની બીઆરટી શહેરના સૌથી ગીચ ટ્રાફિક ધરાવતા અને અંદરના રસ્તા પર પણ જાય છે...અમદાવાદમાં બીઆરટીના સ્ટેશન સુધી પહોંચવાનો રસ્તો પણ સલામત અને સગવડદાયક નથી.’ એવી જ રીતે, બીઆરટીના બસસ્ટેન્ડ પાછળ ખર્ચાયેલાં અઢળક નાણાં અને તેના પ્રમાણમાં ગુણવત્તાનો અભાવ પણ ટીકાને પાત્ર બન્યો છે. આ મર્યાદાઓને ‘ગૌરવ પર પ્રહાર’ કે ‘ગુજરાતનું અપમાન’ ગણીને ફુંગરાવાની જરૂર નથી. એ મર્યાદાઓ દૂર કરવાથી નાગરિકોને જ ફાયદો થવાનો છે.

ગયા સપ્તાહે જોયું તેમ, બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનારામાં શહેરી ગરીબોનું પ્રમાણ ચિંતાજનક રીતે ઓછું છે. જાહેર પરિવહનમાં તેમની પણ પૂરતી સામેલગીરી હોવી જોઇએ. બીઆરટીના વધારે લાગતા ભાડાનો રસ્તો કાઢવાનું કામ વહીવટી તંત્રનું છે. પેનેલોસા જેવા બીઆરટી-આગ્રહીએ તો કારચાલકો પાસેથી ટેક્સ લઇને જાહેર પરિવહનનનાં ભાડાં ઓછાં રાખવા જેવો ઉપાય સૂચવ્યો હતો.

નેતાકેન્દ્રી નહીં, નાગરિકકેન્દ્રી

છેલ્લે, આખી ચર્ચામાં ગાંઠે બાંધવા જેવા કેટલાક મુદ્દા, જે વર્તમાન વ્યવસ્થાની મૂલવણીમાં અને ભવિષ્યના આયોજનમાં ઉપયોગી નીવડી શકેઃ ૧) ફક્ત પર્યાવરણના રક્ષણ માટે જ નહીં, ટ્રાફિકની અંધાઘૂંધ- બળતણનો ખર્ચ ઘટાડવા માટે પણ જાહેર પરિવહન  જરૂરી છે. બીઆરટી જાહેર પરિવહનમાં ઉત્તમ નીવડી શકે એવો વિકલ્પ છે. ૨) તેના માટે રસ્તાનો સારો એવો હિસ્સો ફાળવવામાં આવે તો ‘અમારાં વાહનોની જગ્યા છીનવાઇ ગઇ’ એવો કકળાટ કરતાં પહેલાં વિચારવું : રસ્તા પર ફક્ત વાહનચાલકોનો જ અધિકાર છે? બસમાં બેઠેલા બધા રસ્તા પર વાહન ચલાવતા હોત, તો કેવી સ્થિતિ સર્જાત? ૩) બીઆરટી ચાલુ બસસેવાના વિકલ્પે નહીં, તેના પૂરક તરીકે હોવી જોઇએ.  સાંકડા રસ્તા પર નાની બસો ચલાવીને, આ ‘ફીડર રૂટ’ને બીઆરટીના મુખ્ય નેટવર્ક સાથે જોડવા જોઇએ. ૪) બસ માટે અલગ - જાળીદાર રસ્તો કરી દેવાથી બીઆરટીનું કામ પૂરું થઇ જતું નથી. મુસાફરો બસસ્ટેશન સુધી સલામત રીતે પહોંચી શકે તેની વ્યવસ્થાથી માંડીને, સાયકલચાલકો અને રાહદારીઓ માટેની જગ્યાનું આયોજન પણ બીઆરટીની સાથે જ જોડાયેલું હોવું જોઇએ. ૫) સુરત જેવી જગ્યાએ બીઆરટીના રૂટ પર ઊભા થતા જમીન સંપાદન જેવા મુદ્દાને આબરૂનો પ્રશ્ન બનાવવાને બદલે,  કોર્પોરેશને તેના સંભવિત ટેકનિકલ ઉપાય કાઢવા જોઇએ.

અમદાવાદમાં બીઆરટીનું તંત્ર હજુ પૂરું અને સંતોષકારક રીતે ગોઠવાઇ રહે, તે પહેલાં મેટ્રો/ Metro રેલનું ગતકડું આવી પડ્યું છે. અમદાવાદ-ગાંધીનગર વચ્ચે ૭૬ કિ.મી.ના મેટ્રો રૂટની જાહેરાત કરી દેવાઇ છે. પ્રો.મહાદેવિયા-જોશીના અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, જમીન પર મેટ્રોનો ખર્ચ કિ.મી. દીઠ રૂ.૧૫૦ કરોડ અને અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોમાં કિ.મી. દીઠ રૂ.૨૫૦ કરોડનો ખર્ચ બેસે છે. તેની સામે બીઆરટી માટે કિ.મી. દીઠ થતો ખર્ચ રૂ.૧૦ કરોડ છે. તત્કાલીન મ્યુનિસિપલ કમિશનર આઇ.પી.ગૌતમે બીઆરટીની તરફેણ કરતાં કહ્યું હતું કે ૬ કિ.મી.ની મેટ્રોના ખર્ચમાં ૮૮.૫ કિ.મી.નો બીઆરટી રૂટ ઊભો કરી શકાય. તેમ છતાં, મેટ્રોની વાતો શા માટે?

કારણ કલ્પવું અઘરું નથીઃ બીઆરટી હોય કે મેટ્રો, સત્તાધીશોને મન તે પ્રાથમિક ધોરણે નાગરિકોની સુવિધા વધારવાનાં સાધન નહીં, પ્રજાને આંજવાનાં અને તેમને ‘ફીલગુડ’ કરાવવાનાં રમકડાં છે. (તેનાથી લોકોને થતો ફાયદો મુખ્ય નહીં, આડપેદાશ હોય છે.) ‘એમ્યુઝમેન્ટ પાર્ક ગવર્નન્સ’ની પદ્ધતિ પ્રમાણે, એક રમકડું જૂનું થાય, તો બીજું.

પ્રજા રમતી રહેવી જોઇએ, બસ.

6 comments:

  1. Please read my comments in 1st part of this debate..
    "જૂની સ્થપાયેલી સીસ્ટમમાં ખરાબી આવે ત્યારે તેને સુધારી શકાય તેમ હોય છતાં, તેની ઉપર નવી સીસ્ટમ બેસાડી દેવામાં આવે છે.." my comment was,"૩. મારી જાણકારી મુજબ અત્યારે સુધી માં રૂ. ૫૦૦ કરોડ+ ખર્ચાઈ ગયા છે (ભૂલ ચૂક લેવી દેવી).. શું એટલી રકમ માં સારા માં સારી બસો બદલી ના શકી હોત?? અત્યારની ખખડધજ અને સૌથી અગત્યનું, લીઝ પર લીધેલી બસો ની હાલત એવું લાગે છે કે જાણી કરીને ખસતા રાખવામાં આવે છે જેથી લોકો BRTS તરફ આકર્ષાય..."

    "અમદાવાદમાં બીઆરટીનું તંત્ર હજુ પૂરું અને સંતોષકારક રીતે ગોઠવાઇ રહે, તે પહેલાં મેટ્રો/ Metro રેલનું ગતકડું આવી પડ્યું છે. અમદાવાદ-ગાંધીનગર વચ્ચે ૭૬ કિ.મી.ના મેટ્રો રૂટની જાહેરાત કરી દેવાઇ છે. પ્રો.મહાદેવિયા-જોશીના અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, જમીન પર મેટ્રોનો ખર્ચ કિ.મી. દીઠ રૂ.૧૫૦ કરોડ અને અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોમાં કિ.મી. દીઠ રૂ.૨૫૦ કરોડનો ખર્ચ બેસે છે. તેની સામે બીઆરટી માટે કિ.મી. દીઠ થતો ખર્ચ રૂ.૧૦ કરોડ છે. તત્કાલીન મ્યુનિસિપલ કમિશનર આઇ.પી.ગૌતમે બીઆરટીની તરફેણ કરતાં કહ્યું હતું કે ૬ કિ.મી.ની મેટ્રોના ખર્ચમાં ૮૮.૫ કિ.મી.નો બીઆરટી રૂટ ઊભો કરી શકાય. તેમ છતાં, મેટ્રોની વાતો શા માટે?"
    my comment was, "૨. જયારે BRTS અને મેટ્રો ની સરખામણી ની વાત ચાલી ત્યારે એક વાત એવી હતી કે મેટ્રો કરતા BRTS સસ્તી પડશે.. આજે BRTS તો ચાલુ જ છે અને મેટ્રો પણ લાવવામાં આવી રહી છે.."

    ReplyDelete
  2. તત્કાલીન મ્યુનિસિપલ કમિશનર આઇ.પી.ગૌતમે બીઆરટીની તરફેણ કરતાં કહ્યું હતું કે ૬ કિ.મી.ની મેટ્રોના ખર્ચમાં ૮૮.૫ કિ.મી.નો બીઆરટી રૂટ ઊભો કરી શકાય. તેમ છતાં, મેટ્રોની વાતો શા માટે?

    It's only to lure people... Currently see the timing of Metro project announcement, it comes just ahead of elections... Please correlate this with Sardar Patel's grand statue announcement...

    ReplyDelete
  3. Anonymous11:55:00 PM

    સરસ લેખ. ‘રાજકીય સત્તાધીશોની માનસિકતા જ એવી હોય છેઃ નવો રાજા, નવું શહેર. આપણા માથે નેતાઓ નહીં, વિજેતાઓ હોય છે. તેમને જૂનું તંત્ર સુધારવામાં નહીં, પણ જેની પર પોતાના ફોટા છાપી શકાય એવું નવું, સમાંતર તંત્ર ઊભું કરવામાં વધારે રસ હોય છે.’ પ્રોફેસર મહાદેવિયાની આ વાત સાવ સાચી છે. આવો અભ્યાસ કરનાર સેપ્ટના બન્ને પ્રાધ્યાપકોને અભિનંદન. હકીકત એ છે કે કોઈ પણ માળખાકીય સુવિધા શરૂ કરવામાં આવે ત્યારે મોટે ભાગે તો લોકહિત સિવાયનાં જ કારણો એમાં કામ કરતા હોય છે. એમાં અપવાદો બહુ જૂજ હોય છે. અંગ્રેજોએ ભારતમાં રેલવેતંત્ર શરૂ કર્યું (અલબત્ત, લોકહિત સિવાયનાં જ કારણસર) ત્યારથી આ રઘુકુલ રીત જોવા મળી રહી છે.

    ReplyDelete
  4. Another outstanding follow-up to your part 1. Sometimes the writing on the wall is so obvious and yet those are not willing to see will prefer to go blind than acknowledge the realities on the ground. Or maybe their pockets are being lined up without anyone's knowledge. Brilliant piece and scholarly study. Rutul Joshi Urvish Kothari Thanks!

    ReplyDelete
  5. hello Urvishbhai,

    Check this link. http://www.dnaindia.com/india/report_has-brts-helped-ahmedabad_1750126. It is mere translation of what you have written here. but surprisingly It does not mention your name any where.Instead mentions name of some Niyati Rana. Are you aware of this? If yes no problem. If no, then serious

    ReplyDelete
    Replies
    1. thanks Krutesh. if it's based on the study, my mention is not required.

      Delete