Monday, November 16, 2009
બી.આર.ટી. (બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ)ના સંચાલન માટે વિશ્વસ્તરે જાણીતા એન્રિક પેનેલોસા સાથે વાતચીત
ગઇ કાલે બીઆરટી (બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ)ના સંચાલનમાં આંતરરાષ્ટ્રિય નામના ધરાવતા એન્રીક પેનેલોસા/ Enrique Penalosa નો ઇન્ટરવ્યુ કરવાનો હતો. મિત્ર ઋતુલ જોશી અને આઇટીડીપીનાં શ્રેયાની મદદથી પેનેલોસા વિશેની પ્રાથમિક માહિતી મળી હતી. તેમની સાથે સવા કલાકમાં ઘણી વાતો થઇ.‘ટ’ નો ઉચ્ચાર ‘ત’ (જેમ કે, બી.આર.ટી. નહીં, પણ બી.આર.તી.) કરવાની પ્રાદેશિક લાક્ષણિકતા ધરાવતા પેનેલોસા દક્ષિણ અમેરિકાના કોલંબિયા દેશના બગોટા શહેરના મેયર હતા. એ સમયે તેમણે બી.આર.ટી. દાખલ કરી હતી. બી.આર.ટી. ખરેખર ફક્ત બસ સીસ્ટમ નથી, પણ બસ સીસ્ટમ, રાહદારીઓ માટેના રસ્તા અને સાયકલસવારો માટેના રસ્તાનું એક માળખું છે, જે એકબીજાની સહાયથી સંપૂર્ણ બને છે.
પેનેલોસાની પ્રાથમિકતા બહુ સ્પષ્ટ હતી. રસ્તાની વહેંચણી રાહદારીઓ, સાયકલસવારો અને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વચ્ચે થઇ જાય, પછી રસ્તો બચે તો કારચાલકોને આપવાનો. તેમણે એમ પણ કહ્યું કે કોઇ પણ પ્રકારના હાઇ વે પર ટુ વ્હીલરને પ્રવેશ ન હોય એ તો ‘ક્લાસિસ્ટ’ વાત જ કહેવાય! (આ બ્લોગ પર ‘એક્સપ્રેસ હાઇ વે પર ટક્કર’ના સંદર્ભે થયેલી ચર્ચા મિત્રોને યાદ હશે)
અમદાવાદમાં કારચાલકોને લાગે છે કે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ આમજનતા માટે છે અને આમજનતાને દોઢું ભાડું લેતી બી.આર.ટી. મોંઘી લાગે છે. એનો શું ઉપાય? એવા સવાલના જવાબમાં ‘વાત તો ખરી છે.’ કહીને પેનેલોસે કહ્યું,‘કારચાલકો પાસેથી ટેક્સ વસૂલ કરીને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટને સબ્સીડાઇઝ કરવાનો.’ પાર્કિંગ વિશે તેમનો અભિપ્રાય ટાઇમ્સ ઓફ ઇન્ડિયાના ઇન્ટરવ્યુમાં પણ છપાયો હતો, એ જ તેમણે કાલે બપોરે વાતચીતમાં પણ કહ્યો,‘ભારતના બંધારણમાં ક્યાંય ‘રાઇટ ટુ પાર્ક’નો- પાર્કિંગ કરવાના અધિકારનો- સમાવેશ થતો નથી. સરકાર તમને પાર્કિંગ આપે છે. ઠીક છે. સારી વાત છે. પણ એ તમને પાર્કિંગ આપવા બંધાયેલી નથી. તમે જેમ તમારાં કપડાં ક્યાં મૂકો છે, એ સરકારનો વિષય નથી એમ તમે તમારી ગાડી ક્યાં મૂકો છો, એ પણ સરકારનો વિષય નથી. તમારે ગાડી લઇને નીકળવું હોય તો નીકળો. પાર્કિંગ મળે તો કરો. ન મળે તો? ગાડી ન વાપરશો. પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વાપરો.’
તમારે આખો રસ્તો કારને આપવો હોય તો આપી દો, પણ એ રાજકીય નિર્ણય હશે. તેને ટેકનિકલ નિર્ણય તરીકે ખપાવવાની જરૂર નથી. રોડ સ્પેસ સૌથી કિમતી મિલકત છે. અમદાવાદના રસ્તા તળેથી ક્રૂડ ઓઇલ કે હીરા મળી આવે તો પણ રોડ સ્પેસની કિંમત તેને પણ ટપી જાય એટલી મોટી હોય છે. એ બધાની માલિકીની છે. એટલે કોઇ પણ સમાજની આંકણી કરવાની એક રીત છેઃ તે રોડસ્પેસની વહેંચણી કેવી રીતે કરે છે. પગપાળા, સાયકલ, પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ અને કાર. કારવાળાને શરૂઆતમાં કીડીઓ ચડે છે, સંઘર્ષ થાય છે, પણ પછી તેમને જ અનુકૂળ પડવા માંડે છે. યુરોપમાં એવું ઘણી જગ્યાએ થયું છે. બેસ્ટ યુનિવર્સિટીઝના ગ્રેજ્યુએટ લંડન, પેરિસ કે ન્યૂયોર્કમાં રહેવા માગે છે, તેમની પાસે કાર નથી. તેમને ચાલતા જવું પડે છે અને તેમને ગમે છે. એટલી જ આવકમાં બીજાં શહેરોમાં તે મોટી ગાડીઓ સાથે રહી શકે.’
***
‘અમદાવાદમાં શરૂ થયેલા બે વિશ્વસ્તરીય પ્રોજેક્ટ- રીવરફ્રન્ટ અને બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ (બી.આર.ટી)- શહેરી વિકાસની બાબતમાં અમદાવાદને રાષ્ટ્રિય સ્તરે મૂકી શકે એવા છે.’ આ શબ્દો એન્રીક પેનેલોસાના છે. ડ્રગ્સ અને ગુનાખોરી માટે કુખ્યાત કોલંબિયાના બગોટા શહેરના મેયર તરીકે પેનેલોસાએ સૌથી સફળ બી.આર.ટી. પ્રોજેક્ટ ‘ટ્રાન્સમિલેનિઓ’ અમલમાં મૂક્યો હતો. અમદાવાદની બસ રેપિડ સિસ્ટમ ‘જનમાર્ગ’ બગોટાની ‘ટ્રાન્સમિલેનિઓ’ સર્વિસની નકલ હોવાનું ગૌરવપૂર્વક કહેવામાં આવે છે.
અમદાવાદની ત્રણ દિવસની મુલાકાતે આવેલા પેનેલોસાએ ‘ગુજરાત સમાચાર’ સાથેની વાતચીતમાં શહેરી વિકાસ અંગેના વિવિધ મુદ્દાની ચર્ચા કરી હતી. તેમણે કહ્યું કે ‘અમદાવાદની બી.આર.ટી. ખરા અર્થમાં ભારતની પહેલી હાઇ ક્વોલિટી બી.આર.ટી. છે.’ સાથોસાથ, તેમણે બગોટાની સરખામણીએ અમદાવાદ ‘જનમાર્ગ’ની કેટલીક મહત્ત્વની મર્યાદાઓ પણ ચીંધી બતાવી હતી.
‘બન્ને વચ્ચેનો સૌથી મોટો તફાવત એ છે કે બગોટાની બી.આર.ટી. શહેરના સૌથી ગીચ ટ્રાફિક ધરાવતા અને સૌથી અંદરના રસ્તા સુધી જાય છે, જ્યારે અમદાવાદમાં બી.આર.ટી. અત્યારે એવા રસ્તા પર જ ચાલે છે, જેનો ઉપયોગ બહુ ઓછા લોકો કરે છે. બી.આર.ટી.નાં બસ સ્ટેશન સુધી પહોંચવાનો રસ્તો પણ સલામત અને સગવડદાયક નથી. ડીઝાઇન પ્રોબ્લેમ્સ છે. સાઇડવોક અને સાયકલવોક (ફૂટપાથ અને સાયકલસવારો માટેના અલગ રસ્તા) બરાબર નથી.’ જો કે, આ બધી ખામીઓ સુધારી શકાય એવી હોવાનું પણ પેનેલોસાએ સ્પષ્ટ કર્યું હતું.
આ સેવાના ભવિષ્ય અંગે તેમણે કહ્યું કે ‘અત્યારે એએમટીએસ અને બીઆરટી ભલે અલગ હોય, પણ દસ-વીસ વર્ષમાં જાહેર બસ સેવાની ફક્ત એક જ સીસ્ટમ રહેવી જોઇએ. એક જ ટિકીટ વડે એક બસમાંથી બીજી બસમાં જઇ શકાય. એકથી વધારે કંપનીઓના કોન્ટ્રાક્ટ ભલે હોય, પણ આખી સીસ્ટમ એક જ હોવી જોઇએ.’
સાયકલસવારો માટે અલગ રસ્તાની વાત સાંભળીને પેનેલોસાને એવું કહેનારા પણ મળ્યા છે કે ‘અમદાવાદમાં કોઇ સાયકલ વાપરતું જ નથી.’ પેનેલોસા કહે છે,‘આંખ સામે હોય છતાં ન દેખાય, એ તકલીફ ફક્ત અમદાવાદની નહીં, બધાં શહેરોની છે. અમદાવાદમાં ઓછામાં ઓછા વીસેક ટકા લોકો સાયકલ વાપરે છે. તેમના માટેના અલગ રસ્તા બનાવવાથી ભારતના બંધારણમાં આલેખાયેલી સમાનતાની ભાવના વ્યવહારમાં સિદ્ધ થાય છે. જાહેર રસ્તા પર કારચાલક જેટલો જ અધિકાર સાયકલ ચલાવનારનો કે પગે ચાલનારનો છે, એ સંદેશો લોકો સુધી પહોંચવો જરૂરી છે.’
ફ્લાયઓવર અને પહોળા રસ્તાને વિકાસની નિશાની ગણવાનો સાફ ઇન્કાર કરતાં પેનેલોસા રમૂજમાં કહે છે,‘મોટા રોડ અને ફ્લાયઓવરથી ટ્રાફિકની સમસ્યા ઉકલી હોય એવું દુનિયાનું એક પણ શહેર કોઇ બતાવી આપે, તો એને ઇનામ!’ તેની પાછળનો તર્ક ગંભીરતાથી સમજાવતાં તેમણે કહ્યું કે ‘ન્યૂયોર્ક, સાન ફ્રાન્સિસ્કો, બોસ્ટન જેવાં ઘણાં શહેરોમાં શહેરોમાં ફ્લાયઓવર તોડી પાડવામાં આવ્યા છે. કારણ કે તે શહેરની ગુણવત્તા બગાડે છે. અમેરિકામાં વિશાળ હાઇવે છે. છતાં પુષ્કળ ટ્રાફિક જામ થાય છે. તેનું પ્રમાણ વધતું જ જાય છે. કેમ?
‘ટ્રાફિક ફક્ત કારની સંખ્યાથી નથી વધતો. નંબર ઓફ ટ્રીપ્સ અને લેન્થ ઓફ ટ્રીપ્સ (મુસાફરીના પ્રમાણ અને મુસાફરીના અંતર) ઉપર તેનો મોટો આધાર છે. અમદાવાદમાં કારની સંખ્યામાં વધારો ન થાય, પણ એક કાર બે ટ્રીપ કરે અથવા બમણું અંતર કાપે તો ટ્રાફિક બમણો જ થવાનો. માટે, પહોળા રોડ બનાવી કાઢવા એ ટ્રાફિકની સમસ્યાનો ઉકેલ નથી. ઉપરથી, પહોળા રોડને કારણે ટ્રીપની સંખ્યામાં કે તેના અંતરમાં વધારો થશે અને ટ્રાફિક ઠેરનો ઠેર રહેશે. અમદાવાદ જેવા મોટા શહેરમાં મોટા રોડ અને હાઇવે જોઇએ. પણ એ સમજી લેવું પડશે કે તેનાથી ટ્રાફિકની સમસ્યા ઉકલવાની નથી.’
પેનેલોસા ભારપૂર્વક કહે છે કે ‘ભવિષ્યના- ૨૦૬૦ના - અમદાવાદનો હજુ માંડ ૨૦-૩૦ ટકા હિસ્સો બંધાયો છે. ૭૦ -૮૦ ટકા હિસ્સો હજુ બાકી છે. તેનું યોગ્ય પ્લાનિંગ અત્યારથી કરવામાં આવે તો અમદાવાદ યુરોપનાં શહેરોને ટક્કર મારે એવું બની રહે- એક એવું શહેર જેમાં આત્મા હોય. ચીનનાં શહેરો મસમોટા હાઇવેથી ભરપૂર છે, પણ એમાં આત્મા નથી. તે અમેરિકાનાં શહેરોની કેવળ નકલ છે. તેમાં ચીનનું કશું જ નથી.’
‘ભવિષ્યના અમદાવાદમાં અત્યારે જ્યાં ખુલ્લી જમીનો છે, ત્યાં પગપાળા ચાલનારા માટે, સાયકલસવારો માટે અને બી.આર.ટી. માટે રસ્તાની જોગવાઇ સૌથી પહેલાં રાખવી જોઇએ. વિશાળ બગીચા હોવા જોઇએ. ન્યૂયોર્ક શહેરમાં ૩૦૦ હેક્ટરનો ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ પાર્ક બંધાયો, ત્યારે ન્યૂયોર્ક અત્યારના અમદાવાદ કરતાં ઘણું નાનું હતું. ૧૫૦ વર્ષ પહેલાં ન્યૂયોર્ક આ કરી શકતું હોય, તો અમદાવાદ કેમ નહીં? અત્યારે બગીચા બનાવવાની જરૂર નથી. એ હેતુસર જમીન અલાયદી રાખવી જોઇએ.’
પેનેલોસા કહે છે, ‘શહેરની ડીઝાઇન કરવાનો મતલબ એ નથી કે કાર માટે રસ્તાની વ્યવસ્થા કરવી. એક શહેરની ડીઝાઇ દ્વારા આપણે આખી જીવનપદ્ધતિ ડીઝાઇન કરી શકીએ છીએ.’
Subscribe to:
Post Comments (Atom)
ચાલો, હજી કેટલાકે તો 'ટ'ને 'ત' બોલવાની ટેવ રાખી છે, બાકી ભારતમાં તો અંગ્રેજી માધ્યમમાં ભણવાના કારણે તથા એકબીજી ભાષા વચ્ચે અંગ્રેજી જ સેતુ હોવાના કારણે T એટલે ટ અને N એટલે ણ, D એટલે ડ જ ઉચ્ચારાય છે.
ReplyDeleteજુઓ,
http://jaywantpandya.wordpress.com/2009/04/05/
સોરી, N એટલે ન.
ReplyDeleteબોગોટાની નવી BRT સીસ્ટમના ફોટા : http://www.nytimes.com/slideshow/2009/07/10/world/0710BOGOTA_index.html
ReplyDeleteઉર્વીશભાઈ, સરસ લેખ!
ReplyDeleteપેનેલોસાએ તેમના માત્ર ત્રણ જ વર્ષના કાર્યકાળમાં ઘણા કામો કરી બતાવ્યા. BRT સિવાય તેમણે શહેરી ગરીબો માટે રહેઠાણો અને ખાસ તો જમીન ફાળવી છે. શહેરોમાં ઝુંપડાવાસીઓની મૂળ સમસ્યા જમીનના પ્રશ્નને લઇને હોય છે. ગરીબો હમેશા તેમની કામના સ્થળથી નજીક રહેવાનું પસંદ કરે છે અને પેનેલોસાએ તેમણે જમીનની સાથે સાથે માળખાકીય સુવિધાઓ જેવી કે અસ્પતાલ, લાયબ્રેરી, કોમ્યુનીટી સેન્ટર વગેરે બાકીના શહેરમાં હોય તેનાથી સારા ફાળવ્યા છે. મજાની વાત તો એ છે કે તેઓ આપણા જ જેવા એક વિકાસશીલ દેશના રાજકારણી છે. તેથી આપણા રાજનેતાઓ સાથે સરખામણી કરવાની લાલચ રોકી શકાતી નથી. કમનસીબે આપણા રાજકારણીઓ આવા વ્યક્તિ સામે વામણા પુરવાર થાય છે. આપનું રાજકારણ કેમ બોગોટા ની જેમ જ politics of happiness નથી બની શકતું?
I was also impressed by Penelosa's comments, when they were reported in media. Coming from a foreigner it will have it's impact, otherwise many of our own critics were of this view, but nobody bothered to report. You have to be a BRT builder to be an effective commentator on it!! like you have to be a SWAMI to be an effective commentator on god n religion!!!
ReplyDelete