gujarati world

Share

અમદાવાદની બીઆરટી- બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ- સીસ્ટમ/BRTS દેશનાં  બાકીનાં ચાર શહેરો (દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોર)ની બીઆરટીના પ્રમાણમાં ચડિયાતી છે તેની વાત ગયા સપ્તાહે કરી. પરંતુ આ સરખામણીની વાત થઇ. અમદાવાદમાં રહેતા માણસને તેનાથી ગૌરવ લેવા સિવાય બીજો ફરક પડતો નથી. તેમના માટે ખરું મહત્ત્વ એ વાતનું છે કે અમદાવાદની બીઆરટી સંતોષકારક રીતે ચાલે છે? તેનું આયોજન કેવું છે? તેમાં સુધારાને કેવો અને કેટલો અવકાશ છે? સરકાર અમદાવાદ બીઆરટીને ‘મોડેલ’ (આદર્શ) ગણાવીને રાજકોટ-સુરત જેવાં શહેરોમાં તેનું અનુકરણ કરવાની હોય, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમની ખાસિયતો અને મર્યાદાઓ સ્વતંત્રપણે જાણવી રહી.

અમદાવાદની ‘સેપ્ટ’ યુનિવર્સિટીના અઘ્યાપકો દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશી/ Darshini Mahadevia - Rutul Joshiએ કરેલા બીઆરટી વિશેના અભ્યાસમાં કેન્દ્રસ્થાને બે પ્રશ્નો હતાઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

પહેલો સવાલ એટલે અગત્યનો ગણાય કે બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે- તેમને આગળ ધરીને રજૂ કરાતા હોય છે. તેના વિશે ગયા સપ્તાહે વાત કર્યા પછી, હવે બીજો  પ્રશ્ન અને તેની સાથે સંબંધિત મુદ્દા.

વિકલ્પ કે પૂરક?

બીઆરટી પ્રકારની પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ/જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા પાછળનો એક મુખ્ય આશય એ હોય છે કે વઘુ ને વઘુ લોકો ખાનગી વાહનો વાપરવાનું બંધ કરીને, જાહેર પરિવહન સેવા વાપરે. તેનાથી ટ્રાફિકની ગીચતામાં ઘટાડો, બળતણની બચત, ઓછા ઘુમાડા નીકળવાને કારણે પર્યાવરણને ફાયદો - જેવા અનેક ફાયદા થઇ શકે. અમદાવાદ બીઆરટી સેવા આ દૃષ્ટિએ કેવી પુરવાર થઇ છે? પ્રો. દર્શિની મહાદેવિયા-ૠતુલ જોશીના અભ્યાસમાં,બીઆરટીમાં મુસાફરી કરનારા ૧,૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી ૪૭ ટકા (લગભગ અડધાઅડધ લોકો) બીઆરટી આવતાં પહેલાં, અમદાવાદની સ્થાનિક બસ સેવા, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ ટ્રાન્સપોર્ટ કોર્પોરેશન-એએમટીએસ/AMTS-ની બસમાં સફર કરતા હતા. બીજા ૧૩ ટકા લોકો શટલરીક્ષા કે રીક્ષા ખપમાં લેતા હતા. અગાઉ પોતાનું વાહન વાપરતા અને બીઆરટી શરૂ થયા પછી પોતાનું વાહન છોડીને તેનો ઉપયોગ કરતા લોકોનું પ્રમાણ ફક્ત ૧૨ ટકા જેટલું હતું, જે સફળતાના સરકારી દાવા કે બીઆરટી પ્રકારની સેવાના મૂળભૂત આદર્શથી ઘણું દૂર કહેવાય.

સરકાર કે સંબંધિત લોકો મુસાફરોથી ભરેલી બસો જોઇને  બીઆરટી સેવાને ‘સુપરહિટ’ જાહેર કરે તે પ્રચારયુદ્ધ માટે જાણે ઠીક છે, પણ વાસ્તવિકતાનું સંપૂર્ણ ચિત્ર એટલું સીઘુંસાદું નથી. આગળ જોયું તેમ ૪૭ ટકા લોકો એએમટીએસના બદલે બીઆરટીની બસ (ઘણા કિસ્સામાં તેનું ભાડું થોડું વધારે હોવા છતાં) વાપરે છે. તેનું મુખ્ય કારણ એ છે કે મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને બીઆરટીના રૂટ પર ચાલતી એએમટીએસની  બસ બંધ કરી દીધી છે અથવા તેની સેવાઓ બિનભરોસાપાત્ર થઇ છે. એએમટીએસ અને બીઆરટી- આ બન્ને સેવાઓનો વહીવટ અમદાવાદનું મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન કરે છે, પણ તેમની વચ્ચેનો તફાવત રાજાની વાર્તામાં આવતી અણમાનીતી અને માનીતી રાણી જેટલો છે. બન્ને સેવાઓ વચ્ચે કોઇ જાતનું સંકલન નથી.

થોડાં વર્ષ પહેલાં સુધી ‘લાલ બસ’ તરીકે ઓળખાતી એએમટીએસની સેવાઓ મુંબઇની ‘બેસ્ટ’ પછીના ક્રમે આવે એવી હતી. વિસ્તરતા અમદાવાદ અને કથળતા વહીવટ સાથે એએમટીએસની સેવા ધીમે ધીમે કરીને ખાડે ગઇ. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે કે ‘એએમટીએસની સર્વિસમાં સરખો સુધારો કરવામાં આવે તો બીઆરટીની પણ જરૂર ન રહે.’ તેમનો ઘ્વનિ સ્પષ્ટ છેઃ બીઆરટી સેવા આવકાર્ય છે, પણ તેના કારણે એએમટીએસને સાવ રેઢી મૂકવાનું વલણ યોગ્ય નથી. અલબત્ત, આવું થવાની હવે નવાઇ રહી નથી. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે, ‘જૂની સ્થપાયેલી સીસ્ટમમાં ખરાબી આવે ત્યારે તેને સુધારી શકાય તેમ હોય  છતાં, તેની ઉપર નવી સીસ્ટમ બેસાડી દેવામાં આવે છે.’ આ ક્ષેત્રમાં વર્ષોના અનુભવથી નિભ્રરંત થયેલાં પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે, ‘રાજકીય સત્તાધીશોની માનસિકતા જ એવી હોય છેઃ નવો રાજા, નવું શહેર. આપણા માથે નેતાઓ નહીં, વિજેતાઓ હોય છે. તેમને જૂનું તંત્ર સુધારવામાં નહીં, પણ જેની પર પોતાના ફોટા છાપી શકાય એવું નવું, સમાંતર તંત્ર ઊભું કરવામાં વધારે રસ હોય છે.’

માત્ર બસ માટેનો રસ્તો બસ નથી

અમદાવાદ બીઆરટીનું મોડેલ કોલંબિયાના બગોટા શહેરની બીઆરટી (‘ટ્રાન્સમિલેનિઓ’) પરથી પ્રેરિત છે. આ વાત બીઆરટીની શરૂઆતના ગાળામાં ગૌરવપૂર્વક જાહેર કરવામાં આવતી હતી.

બગોટાના ભૂતપૂર્વ મેયર અને બીઆરટીની સફળતાનું શ્રેય મેળવનાર એન્રિક પેનેલોસા/ Enrich Penelosa સાથે ત્રણેક વર્ષ પહેલાં વાતચીતની તક મળી હતી. એ વખતે પેનેલોસાએ કહ્યું હતું, ‘બીઆરટી ફક્ત બસ સીસ્ટમ નથી, પણ બસ, રાહદારીઓ માટે રસ્તા અને સાયકલસવારો માટેના રસ્તાનું એક માળખું છે, જે એકબીજાની સહાયથી સંપૂર્ણ બને છે.’ પ્રો.મહાદેવિયા પણ માને છે કે બાકીનો બધો ટ્રાફિક ભૂલીને, ફક્ત બીઆરટીના રસ્તાનું આયોજન કરવાનો અભિગમ સાવ ઉપરછલ્લો ગણાય.

આ મામલે અમદાવાદ બીઆરટીની કેવી સ્થિતિ છે? અભ્યાસલેખમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, કુલ ૭૮ કિ.મી.ની લંબાઇ ધરાવતા બીઆરટીના રસ્તામાંથી ૨૬.૨ ટકા એટલે કે આશરે ૨૦ કિ.મી. રસ્તા પર સાયકલ માટેનો ટ્રેક અલગ છે. તેમાંથી પણ ૭  કિ.મી. ટ્રેક પર એક યા બીજી રીતની અડચણો-દબાણ છે. એટલે અસરકારક રીતે, ૭૮ કિ.મી.ના રૂટમાંથી માંડ (આશરે) ૧૩ કિ.મી. રૂટ પર સાયકલ માટે અલગ ટ્રેક છે. અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, વધારે ચિંતાની વાત તો એ છે કે ‘બીઆરટીના નવા રૂટ પર અલગ સાયકલ ટ્રેક નહીં જ હોય એવું સહેલાઇથી માની લેવાયું છે.’

બીઆરટીના રૂટ પર ફૂટપાથની સ્થિતિ પ્રમાણમાં સારી છે, પરંતુ ત્યાં દબાણનો પ્રશ્ન ગંભીર છે. કુલ રૂટમાંથી આશરે ૬૫ કિ.મી. (૮૩.૭ ટકા) રસ્તા પર ફૂટપાથ છે. તેમાંથી લગભગ ૩૪ કિ.મી. જેટલી ફૂટપાથ દબાણગ્રસ્ત હોવાથી રાહદારીઓ માટે નકામી છે. ફૂટપાથ પર દબાણનો ઉલ્લેખ વાંચીને રસ્તે બેસતા ફેરિયા યાદ આવ્યા હોય, તો જરા થોભજો. હવે ફૂટપાથ પરના દબાણમાં પાર્ક થયેલાં વાહનનો હિસ્સો મોટો હોય છે. બીઆરટીના આયોજન વખતે પાર્કિંગનો મુદ્દો પણ ઘ્યાનમાં લેવાવો જોઇએ. કારણ કે મફત પાર્કિંગ એ નાગરિકોનો જન્મસિદ્ધ કે વાહનસિદ્ધ અધિકાર નથી. એકાંગીને બદલે સર્વાંગી આયોજન થયું હોય- અથવા ભવિષ્યમાં થનારા નવા રૂટ માટે એવું આયોજન કરવાનું હોય- તો તેમાં બીઆરટીના રસ્તે ફૂટપાથો પર થતા પાર્કિંગની સમસ્યાનો પણ વિચાર કરવો રહ્યો.

પાર્કિંગ વિશે કડક વલણ રાખવાનો તર્ક સમજાવતાં પેનેલોસાએ કહ્યું હતું, ‘ભારતના બંધારણમાં ક્યાંય રાઇટ ટુ પાર્ક- પાર્કિંગના અધિકારનો સમાવેશ થતો નથી. તમારે ગાડી લઇને નીકળવું હોય તો નીકળો. પાર્કિંગ મળે તો કરો. પણ પાર્કિંગ શોધવાના બહુ વાંધા પડે છે? તો ગાડીને બદલે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ વાપરો.’

શરત એટલી કે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટની સુવિધા એટલી વ્યાપક અને અસરકારક હોવી જોઇએ. અમદાવાદ બીઆરટી વિશે એક ટીકા એવી પણ છે કે તે મોટે ભાગે પહોળા રોડ પર જ ચાલે છે. પેનેલોસાએ અમદાવાદની બીઆરટીને ‘ભારતની પહેલી હાઇ ક્વોલિટી’ બીઆરટી તરીકે ઓળખાવ્યા પછી એ પણ કહ્યું હતું કે ‘બગોટાની બીઆરટી શહેરના સૌથી ગીચ ટ્રાફિક ધરાવતા અને અંદરના રસ્તા પર પણ જાય છે...અમદાવાદમાં બીઆરટીના સ્ટેશન સુધી પહોંચવાનો રસ્તો પણ સલામત અને સગવડદાયક નથી.’ એવી જ રીતે, બીઆરટીના બસસ્ટેન્ડ પાછળ ખર્ચાયેલાં અઢળક નાણાં અને તેના પ્રમાણમાં ગુણવત્તાનો અભાવ પણ ટીકાને પાત્ર બન્યો છે. આ મર્યાદાઓને ‘ગૌરવ પર પ્રહાર’ કે ‘ગુજરાતનું અપમાન’ ગણીને ફુંગરાવાની જરૂર નથી. એ મર્યાદાઓ દૂર કરવાથી નાગરિકોને જ ફાયદો થવાનો છે.

ગયા સપ્તાહે જોયું તેમ, બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનારામાં શહેરી ગરીબોનું પ્રમાણ ચિંતાજનક રીતે ઓછું છે. જાહેર પરિવહનમાં તેમની પણ પૂરતી સામેલગીરી હોવી જોઇએ. બીઆરટીના વધારે લાગતા ભાડાનો રસ્તો કાઢવાનું કામ વહીવટી તંત્રનું છે. પેનેલોસા જેવા બીઆરટી-આગ્રહીએ તો કારચાલકો પાસેથી ટેક્સ લઇને જાહેર પરિવહનનનાં ભાડાં ઓછાં રાખવા જેવો ઉપાય સૂચવ્યો હતો.

નેતાકેન્દ્રી નહીં, નાગરિકકેન્દ્રી

છેલ્લે, આખી ચર્ચામાં ગાંઠે બાંધવા જેવા કેટલાક મુદ્દા, જે વર્તમાન વ્યવસ્થાની મૂલવણીમાં અને ભવિષ્યના આયોજનમાં ઉપયોગી નીવડી શકેઃ ૧) ફક્ત પર્યાવરણના રક્ષણ માટે જ નહીં, ટ્રાફિકની અંધાઘૂંધ- બળતણનો ખર્ચ ઘટાડવા માટે પણ જાહેર પરિવહન  જરૂરી છે. બીઆરટી જાહેર પરિવહનમાં ઉત્તમ નીવડી શકે એવો વિકલ્પ છે. ૨) તેના માટે રસ્તાનો સારો એવો હિસ્સો ફાળવવામાં આવે તો ‘અમારાં વાહનોની જગ્યા છીનવાઇ ગઇ’ એવો કકળાટ કરતાં પહેલાં વિચારવું : રસ્તા પર ફક્ત વાહનચાલકોનો જ અધિકાર છે? બસમાં બેઠેલા બધા રસ્તા પર વાહન ચલાવતા હોત, તો કેવી સ્થિતિ સર્જાત? ૩) બીઆરટી ચાલુ બસસેવાના વિકલ્પે નહીં, તેના પૂરક તરીકે હોવી જોઇએ.  સાંકડા રસ્તા પર નાની બસો ચલાવીને, આ ‘ફીડર રૂટ’ને બીઆરટીના મુખ્ય નેટવર્ક સાથે જોડવા જોઇએ. ૪) બસ માટે અલગ - જાળીદાર રસ્તો કરી દેવાથી બીઆરટીનું કામ પૂરું થઇ જતું નથી. મુસાફરો બસસ્ટેશન સુધી સલામત રીતે પહોંચી શકે તેની વ્યવસ્થાથી માંડીને, સાયકલચાલકો અને રાહદારીઓ માટેની જગ્યાનું આયોજન પણ બીઆરટીની સાથે જ જોડાયેલું હોવું જોઇએ. ૫) સુરત જેવી જગ્યાએ બીઆરટીના રૂટ પર ઊભા થતા જમીન સંપાદન જેવા મુદ્દાને આબરૂનો પ્રશ્ન બનાવવાને બદલે,  કોર્પોરેશને તેના સંભવિત ટેકનિકલ ઉપાય કાઢવા જોઇએ.

અમદાવાદમાં બીઆરટીનું તંત્ર હજુ પૂરું અને સંતોષકારક રીતે ગોઠવાઇ રહે, તે પહેલાં મેટ્રો/ Metro રેલનું ગતકડું આવી પડ્યું છે. અમદાવાદ-ગાંધીનગર વચ્ચે ૭૬ કિ.મી.ના મેટ્રો રૂટની જાહેરાત કરી દેવાઇ છે. પ્રો.મહાદેવિયા-જોશીના અભ્યાસમાં જણાવ્યા પ્રમાણે, જમીન પર મેટ્રોનો ખર્ચ કિ.મી. દીઠ રૂ.૧૫૦ કરોડ અને અન્ડરગ્રાઉન્ડ મેટ્રોમાં કિ.મી. દીઠ રૂ.૨૫૦ કરોડનો ખર્ચ બેસે છે. તેની સામે બીઆરટી માટે કિ.મી. દીઠ થતો ખર્ચ રૂ.૧૦ કરોડ છે. તત્કાલીન મ્યુનિસિપલ કમિશનર આઇ.પી.ગૌતમે બીઆરટીની તરફેણ કરતાં કહ્યું હતું કે ૬ કિ.મી.ની મેટ્રોના ખર્ચમાં ૮૮.૫ કિ.મી.નો બીઆરટી રૂટ ઊભો કરી શકાય. તેમ છતાં, મેટ્રોની વાતો શા માટે?

કારણ કલ્પવું અઘરું નથીઃ બીઆરટી હોય કે મેટ્રો, સત્તાધીશોને મન તે પ્રાથમિક ધોરણે નાગરિકોની સુવિધા વધારવાનાં સાધન નહીં, પ્રજાને આંજવાનાં અને તેમને ‘ફીલગુડ’ કરાવવાનાં રમકડાં છે. (તેનાથી લોકોને થતો ફાયદો મુખ્ય નહીં, આડપેદાશ હોય છે.) ‘એમ્યુઝમેન્ટ પાર્ક ગવર્નન્સ’ની પદ્ધતિ પ્રમાણે, એક રમકડું જૂનું થાય, તો બીજું.

પ્રજા રમતી રહેવી જોઇએ, બસ.

Share

ગુજરાતની બિનસત્તાવાર રાજધાની અમદાવાદના ‘વિકાસ’નાં મુખ્ય- સત્તાવાર પ્રતીક કયાં?  જવાબ છેઃ કિલ્લેબંધ કાંકરિયા તળાવ, તેની નાની ટ્રેન, મનોરંજન-નગરી, નદીકાંઠે ઊભો થઇ રહેલો રીવરફ્રન્ટ અને આ બધાથી પણ વધારેઃ બીઆરટીએસ/BRTS. બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સીસ્ટમ.

કેન્દ્ર સરકારના ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’ની આર્થિક સહાયથી, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને શરૂ કરેલી આ સેવા મુખ્ય મંત્રીના ‘માનીતા(પૅટ) પ્રોજેક્ટ’ તરીકે જાણીતી છે. ભાજપી ટેકેદારો આ સેવા અને તેના વાસ્તવિક-કાલ્પનિક ફાયદાનો બધો જશ મુખ્ય મંત્રીને આપવા તત્પર હોય છે, જ્યારે કોંગ્રેસી ટેકેદારો તેમાં કેન્દ્ર સરકારની આર્થિક સહાય પર ભાર મૂકવાનું ચૂકતા નથી. અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશનના સાહેબલોક અને અમદાવાદસ્થિત ‘સેપ્ટ’/CEPT- સેન્ટર ફોર એન્વાયર્નમેન્ટ એન્ડ પ્લાનિંગના કેટલાક નિષ્ણાતો મુખ્ય મંત્રીનો વહાલો પ્રોજેક્ટ સાકાર કરવા બદલ ધન્યતા અનુભવીને રાજી છે. તેમની પાસેથી બીઆરટીએસનું સાચું- સર્વાંગી મૂલ્યાંકન મળતું નથી.

ધીમે ધીમે અમદાવાદની બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ ભારતભરમાં નમૂનારૂપ (મોડેલ) ગણાવા લાગ્યો છે. ગુજરાતમાં અમદાવાદ પછી રાજકોટ અને સુરત જેવાં શહેરોમાં આ  સેવા શરૂ કરવાની વાત ચાલી રહી છે. માટે, અમદાવાદની બીઆરટીએસનો  વિશદ્‌, વિગતવાર, તલસ્પર્શી અને બિનરાજકીય અભ્યાસ અત્યંત જરૂરી ગણાય. એવા અભ્યાસના અભાવનું મહેણું ‘સેપ્ટ’ના જ બે અઘ્યાપકો દર્શિનીમહાદેવિયા/Darshini Mahadevia અને ૠતુલ જોશી/ Rutul Joshiએ ભાંગ્યું છે.‘યુનાઇટેડ નેશન્સ એન્વાયર્ન્મેન્ટલ પ્રોગ્રામ’ (યુએનઇપી/UNEP) દ્વારા પ્રકાશિત થયેલો તેમનો અભ્યાસ અમદાવાદમાં અને ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવા વિશેનો વિશ્વસનીય દસ્તાવેજ છે.

શહેરી વાહનવ્યવહારના સંદર્ભે બીઆરટીએસના અભ્યાસ અને તેનાં તારણોમાં ઉતરતાં પહેલાં એક સ્પષ્ટતાઃ આ  ચર્ચાને ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રીની તરફેણ કે તેમના વિરોધના ખાનામાં લઇ જવાની જરૂર નથી. આ પ્રકારના પ્રોજેક્ટનું વિશ્લેષણ કરતી વખતે કેન્દ્રમાં નાગરિક રહેવો જોઇએ. સરકાર અને વિરોધ પક્ષ વચ્ચે જશની ખેંચાખેંચીમાં નાગરિકની ક્યાંય ગણતરી હોતી નથી. સરકાર બીઆરટીની બસ સેવાનો લાભ લેનારાના આંકડા ટાંકીને સેવાને સફળ જાહેર કરી દે છે. તેમાં કેટલું તથ્ય છે? બીજાં શહેરોની સરખામણીએ અમદાવાદની બીઆરટી સેવાની ખૂબી શી છે? તેની મર્યાદાઓ કઇ છે? ગુજરાતમાં અને બીજે તેના અનુકરણની વાત થતી હોય, ત્યારે તેની સફળતાના દાવાને વધારે કડકાઇથી ચકાસવાનું જરૂરી છે. તેની મર્યાદાઓને સંતાડવાને બદલે સ્વીકારવાનો અને સુધારવાનો અભિગમ હજુ વિસ્તરનારી બીઆરટી સેવા માટે જરૂરી છે.

સરખામણીનો સાપેક્ષવાદ

બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે હાથ ધરવામાં આવે છે. આર્થિક સહાય મેળવવા માટે મૂકાતા પ્રોજેક્ટ રીપોર્ટમાં તો કમ સે કમ એવો જ દાવો કરવામાં આવે છે. માટે, દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશીએ ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવાનો અભ્યાસ સામાજિક સામેલગીરીના મુદ્દાને કેન્દ્રસ્થાને રાખીને કર્યો છે. તેમના અભ્યાસનું મથાળું છેઃ  લૉ-કાર્બન મોબિલિટી ઇન ઇન્ડિયા એન્ડ ધ ચેલેન્જીસ ઓફ સોશ્યલ ઇન્ક્લુઝન - બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કેસ સ્ટડિઝ ઇન ઇન્ડિયા/ Low-Carbon Mobility In India and The Challenges Of Social Inclusion- Bus Rapid Transit Case Studies In India. તેમાં અમદાવાદ ઉપરાંત દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોરની બીઆરટી સેવાને પણ આવરી લેવાઇ છે. અભ્યાસના કેન્દ્રમાં મુખ્ય બે સવાલ છેઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

સૌપ્રથમ ફક્ત આંકડાની સરખામણી જોઇએઃ બાકીનાં ચાર શહેરોની સરખામણીમાં અમદાવાદની બીઆરટી સેવા જુદા જુદા રૂટ થકી સૌથી વઘુ અંતર (૪૫ કિ.મી.)માં પથરાયેલી છે અને હજુ વિસ્તરણની કામગીરી ચાલુ છે. આખું આયોજન ૨૦૦ કિ.મી.ના નેટવર્કનું છે.

પીક અવર્સ- સવારસાંજના ગીચ ટ્રાફિકના કલાકો દરમિયાન અમદાવાદ બીઆરટીની સરેરાશ ઝડપ ૨૨ થી ૨૫ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક હોય છે, જે દેશની બાકીની બીઆરટી કરતાં વધારે છે.

૫.૬ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા દિલ્હીમાં દર ૩૦થી ૪૫ સેકન્ડે, ૧૭ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા પૂણેમાં દર ૪૫ થી ૬૦ સેકન્ડે અને ૧૦ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા જયપુરમાં દર ૧૨૦ થી ૩૦૦ સેકન્ડે (બેથી પાંચ મિનીટે) બીઆરટીની બસ આવે છે, જ્યારે ૪૫ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા અમદાવાદમાં કોઇ એક દિશામાં બીઆરટીની બે બસ વચ્ચેનો સમયગાળો  ત્રણથી પાંચ મિનીટનો છે.

દર કલાકે એક દિશામાં બીઆરટીમાં મુસાફરી કરતા લોકોની સંખ્યા અમદાવાદમાં ૧,૫૦૦થી ૨૦૦૦ જેટલી છે. જયપુરમાં તે ૫૦૦ થી ૧૭૦૦, પૂણેમાં ૩,૬૦૦ અને દિલ્હીમાં ૯થી૧૦ હજાર લોકોની છે.

અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ પહેલેથી જ ‘ફુલ્લી ક્લોઝ્‌ડ’ પ્રકારની છે. એટલે કે બીઆરટી માટેના અલાયદા રસ્તા પર બીજાં વાહનો પ્રવેશી શકતાં નથી. બીજાં શહેરોમાં ખુલ્લા રસ્તા પર ચાલતી બીઆરટી સર્વિસનો ખરાબ અનુભવ જોતાં, અમદાવાદની ક્લોઝ્‌ડ સીસ્ટમ ઉપકારક સાબીત થઇ છે.

ફક્ત આટલું જ ચિત્ર રજૂ કરવામાં આવે, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ સર્વશ્રેષ્ઠ લાગે. ભારતનાં બાકીનાં શહેરોની સરખામણીમાં એ ચડિયાતી છે પણ ખરી. છતાં, બન્ને અભ્યાસીઓના મતે, ઘણી મહત્ત્વની બાબતોમાં અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ  ઊણી  ઉતરી છે. ફક્ત બીજાં શહેરોની સરખામણીમાં તે સારી હોય તેથી તેને ‘મોડેલ’ -આદર્શ અને ‘અનુકરણને પાત્ર’- ગણી લેવાય નહીં. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે તેમ,‘અમદાવાદની બીઆરટીએસ દેશમાં શ્રેષ્ઠ છે, એ ખરેખર તો કરૂણતા છે.’ અમદાવાદ બીઆરટીએસની ખાસિયતો પ્રમાણ્યા પછી પણ આવો અભિપ્રાય આપવા માટે બન્ને અભ્યાસીઓ પાસે પૂરતાં કારણ છે.

ગરીબ લાભાર્થીઓની વાસ્તવિકતા

અભ્યાસ માટે અમદાવાદમાં બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનાર ૧૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. બીઆરટીના રસ્તા પર કે તેનાથી ૫૦૦ મીટરના વિસ્તારમાં મોટા પાયે ઝુંપડાંવાસીઓ કે ઓછી આવક ધરાવનારા લોકોનો વસવાટ છે. પરંતુ ૧૦૪૦ લોકોમાંથી ફક્ત ૧૩.૭ ટકા લોકો માસિક રૂ. પાંચ હજાર કે તેથી ઓછી આવક ધરાવનારા હતા, જ્યારે ૬૨ ટકા લોકો માસિક રૂ.૧૦ હજારથી વઘુ આવક ધરાવનારા જૂથમાંથી હતા. તેનો સાદો અર્થ એ થયો કે જેમના નામે આ સર્વિસનો પ્રોજેક્ટ રજૂ થયો હતો તે ‘શહેરી ગરીબો’ તેના સૌથી ઓછા લાભાર્થી છે.

તેનું એક મોટું કારણ છેઃ બીઆરટીનું મોંધું ભાડું. મઘ્યમ વર્ગના લોકોને તે કદાચ સસ્તું ન લાગે તો, મોંધું પણ ન લાગે. પરંતુ માસિક રૂ.પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવનાર માટે એ ભાડું બીઆરટીનો ઉપયોગ ન કરવાનું એક મહત્ત્વનું કારણ છે.

શહેરી ગરીબો આવનજાવન પાછળ આવકના કેટલા ટકા ખર્ચે છે, એ જાણવા માટે શહેરના જુદા જુદા વિસ્તારોમાં રહેતાં અને ઓછી આવક ધરાવતાં (લૉ-ઇન્કમ) ૫૮૦ પરિવારોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી જાણવા મળ્યું કે ૬૦ ટકા ગરીબ સ્ત્રીઓ અને ૩૦ ટકા પુરૂષો કામના સ્થળે ચાલીને જાય છે. ૨૦ ટકા પુરૂષો કામે જવા માટે સાયકલ વાપરે છે. ૧૬ ટકા જેટલા ગરીબો શટલરીક્ષા જેવાં સાધન ખપમાં લે છે. ૬૫ ટકા પરિવાર એવાં હતાં, જેમને કામના સ્થળે જવા માટે એક રૂપિયો પણ ખર્ચવાનું પોસાણ ન હતું. સર્વેક્ષણ કરાયેલાં ૫૮૦ પરિવારોમાંથી ફક્ત ૦.૪ ટકા પરિવારો બીઆરટીએસ વાપરતાં હતાં. (૫૮૦ પરિવારોમાં બીઆરટીએસના રૂટ પર કે તેની નજીક ન રહેતાં પરિવારોનો પણ સમાવેશ થતો હતો)

સાયકલ લઇને કે પગપાળાં કામે જનારાં સ્ત્રી-પુરૂષ સ્વાભાવિક રીતે જ બહુ લાંબા અંતરે જવાનું પસંદ ન કરે. સર્વેક્ષણ પ્રમાણે, ગરીબ પરિવારોમાંથી ૭૨ ટકા સ્ત્રીઓ અને ૫૧ ટકા પુરૂષો ૩ કિ.મી.ની અંદર જ કામ માટે જતા હતા. કામ માટે દૂર જવાની સુવિધા ન હોય અથવા હોય તો એ (બીઆરટીની જેમ) પોસાય એવી ન હોય, ત્યારે ગરીબો માટે રોજગારીના વિકલ્પ ઘટે. અમદાવાદમાં વિકાસના બીજા પ્રતીક એવા રીવરફ્રન્ટને કારણે સંખ્યાબંધ પરિવારો વિસ્થાપિત થયાં. વારંવારની લડતો અને અદાલતી દરમિયાનગીરી પછી તેમને શહેરથી એટલે દૂર વસાવવામાં આવ્યાં છે કે કામના સ્થળે પહોંચવાનું તેમને પોસાય જ નહીં. તેમનાં બાળકોને નિશાળે જવાનું પણ અઘરું પડે. બીઆરટી સેવા તેમના જેવાં પરિવારો માટે નકામી પુરવાર થઇ છે.

બીઆરટીએસ વાપરતાં અને માસિક રૂ. પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવતાં પરિવારોને તેમની આવકના આશરે ૧૨ ટકા આ સુવિધા માટે ખર્ચવા પડે છે, જ્યારે વઘુ આવક ધરાવતા લોકો માટે બીઆરટીએસના ભાડા પાછળ થતો ખર્ચ તેમની આવકના માંડ ૧-૨ ટકા જેટલો હોય છે. મતલબ કે, અમદાવાદની બીઆરટી સેવા ભવિષ્યમાં બીજા વિસ્તારોને આવરી લે ત્યારે પણ, ઓછી આવક ધરાવતાં મોટા ભાગનાં પરિવારો માટે તે પહોંચની બહાર રહેશે.

આ સિવાય, બીઆરટીએસના રસ્તા પર ચાલવાની અને સાયકલચાલકો માટેની સુવિધાનો પણ પૂરતો અને સંતોષકારક ખ્યાલ રાખવામાં આવ્યો નથી. અભ્યાસમાં સાફ શબ્દોમાં જણાવાયું છે કે ‘પ્રોજેક્ટની વિગતવાર દરખાસ્તમાં મોટા ઉપાડે કરાયેલા દાવા છતાં, વાસ્તવમાં અમદાવાદના શહેરી ગરીબોની જરૂરિયાતને ઘ્યાનમાં લેવાઇ નથી. એવું લાગે છે જાણે ગરીબોને બહાર નીકળવા માટે અનુકૂળ એવી તમામ બાબતો-  ચાલવાની કે સાયકલ ચલાવવાની જગ્યા, શટલ રીક્ષા, સરકારી બસ- નું આયોજન કરવામાં આવ્યું નથી અથવા તેનો યોગ્ય અમલ થયો નથી. માટે, એમ કહેવું યોગ્ય ગણાશે કે ટ્રાન્સપોર્ટ પ્રોજેક્ટ્‌સ પાછળ ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’નું અબજો રૂપિયાનું ભંડોળ વપરાવા છતાં, ગરીબોની વાહનવ્યવહારને લગતી સુવિધાઓ અને તેમની જરૂરિયાતો સંતોષાયાં નથી.’

(બીઆરટીએસના માળખાની બીજી મોટી મર્યાદાઓ કઇ? અને તેને ખરા અર્થમાં મોડેલ બનાવવા માટે શું થઇ શકે?  તેની વિગતો આવતા સપ્તાહે.)