બુલેટ ટ્રેન : અભ્યાસના-આંકડાના ઉજાસમાં

અમદાવાદ-મુંબઇ વચ્ચે અંદાજે રૂ.૧ લાખ કરોડના જંગી ખર્ચે ઊભા થનારા હાઇ સ્પીડ રેલ લાઇન--બુલેટ ટ્રેન રાજકીય દલીલબાજી નહીં, પણ તથ્યો આધારિત ચર્ચા માગે છે. ગયા સપ્તાહે અહીં તેના ખર્ચ અંગેના વિવિધ દૃષ્ટિકોણ મૂક્યા હતા. આ પ્રોજેક્ટ વિશેના કેટલાક અગત્યના મુદ્દા સપ્ટેમ્બર, ૨૦૧૫માં પ્રકાશિત થયેલા ‘યુનાઇટેડ નેશન્સ એન્વાર્યન્મેન્ટ પ્રોગ્રામ’ (UNEP) ના અહેવાલમાંથી મળે છે.

કલાકના ૩૦૦-૩૫૦ કિલોમીટરની ઝડપ ધરાવતી હાઇ સ્પીડ રેલવે જુદા જુદા દેશોમાં થઇને હાલમાં વીસેક હજાર કિલોમીટરમાં પથરાયેલી છે. તેમાં બહુમતી (૬૦ ટકા) હિસ્સો યુરોપને બદલે એશિયામાં હોવાનું મોટું કારણ જાપાન નહીં, પણ ચીન છે. વિશ્વના કુલ હાઇ સ્પીડ નેટવર્કમાંથી ૩૭ ટકા (આખા યુરોપના સરવાળા જેટલું) માત્ર ચીનમાં છે. ૬ હજાર કિલોમીટરની હાઇ સ્પીડ લાઇનો ધરાવતું ચીન બીજો લગભગ એટલો જ પથારો પાથરી રહ્યું છે. મતલબ કે, હાઇ સ્પીડ ટ્રેન ઊર્ફે બુલેટ ટ્રેનનું હાઇ ટેક-મોંઘાદાટ શો પીસ ઉપરાંત વાસ્તવિક મહત્ત્વ પણ હોઇ શકે છે.

અમદાવાદ-મુંબઇ રૂટની વાત પર આવતાં પહેલાં, વૈશ્વિક સ્તરે બુલેટ ટ્રેનના એકંદર ફાયદાની વાત કરીએ. પર્યાવરણના કકળાટના વર્તમાન સમયમાં વીજળીથી ચાલતી ટ્રેનો સૌથી ઓછી પ્રદૂષણકારી છે. અભ્યાસ પ્રમાણે, પ્રતિ મુસાફર પ્રતિ કિલોમીટર, બુલેટ ટ્રેન વિમાન કરતાં ચોથા ભાગનું ને કાર કરતાં ત્રીજા ભાગનું (કાર્બન ડાયોક્સાઇડનું) પ્રદૂષણ કરે છે. એવું પણ જોવામાં આવ્યું છે કે અમદાવાદ-મુંબઇ જેવાં પાંચસો કિલોમીટરની આસપાસના અંતરમાં બુલેટ ટ્રેન વિમાનનો મજબૂત વિકલ્પ બની રહે છે. આટલા અંતરમાં બુલેટ ટ્રેન બે-અઢી કલાકમાં પહોંચાડે ને વિમાન એક-સવા કલાકમાં. પણ ગામના છેડે આવેલા એરપોર્ટ સુધી પહોંચવાનો સમય ને ત્યાંની વિધિઓની માથાકૂટો ગણતરીમાં લેતાં સરવાળે બુલેટ ટ્રેન ઝડપી પુરવાર થાય. વિમાન કરતાં તેનું ભાડું પણ (સામાન્ય રીતે) થોડું ઓછું હોય અને બેઠક વ્યવસ્થા વધારે આરામદાયક.

વિમાનની જેમ પોઇન્ટ ટુ પોઇન્ટ જવાને બદલે બુલેટ ટ્રેન વચ્ચે સ્ટેશનો કરી શકે છે. તેણે (વચ્ચે લાંબું અતર રાખીને પણ) સ્ટેશનો  કરવાં પડે. કારણ કે તેનો સૌથી મહત્ત્વનો ફાયદો બે મોટાં શહેરો ઉપરાંત તેની વચ્ચે આવતાં અનેક નાનાં શહેરોને એકબીજા સાથે જોડીને, તેમને આર્થિક પ્રવૃત્તિઓથી ધમધમતાં બનાવવાનો છે. બુલેટ ટ્રેનના રૂટ પર સ્ટેશન તરીકે આવતાં શહેરોમાં ધંધાઉદ્યોગ ખીલે અને દૂરનાં શહેરો સાથે વ્યવસાય કરવાનું તેમના માટે આસાન બને, તો ધંધારોજગારીની તકો વધે અને અર્થતંત્રને નક્કર ફાયદો થાય. અમદાવાદમાં જેમ BRTSના રૂટ પર આવતા વિસ્તારોમાં મકાનોના ભાવ ઊંચકાઇ ગયા, એવું જ બુલેટ ટ્રેનના રૂટમાં આવતાં સ્ટેશનો વિશે પણ બની શકે.  તેનાં દુષ્પરિણામ પણ હોય. છતાં એટલું નક્કી કે બુલેટ ટ્રેનનાં સ્ટેશનોને તેની આસપાસના વિસ્તારો સાથે સારી રીતે જોડવાં પડે. હાઇ સ્પીડ રેલવેનું નેટવર્ક વિચારપૂર્વક ઊભું કરીને ઘણા દેશોએ આ ફાયદો મેળવ્યો છે. મર્યાદા વિશે વાત કરીએ તો, બુલેટ ટ્રેનનું નેટવર્ક સ્થાપવાની આસમાની કિંમત અને ભારત-ચીન જેવા દેશોમાં મોટા ભાગના લોકોને પોસાય નહીં એવું મોંઘું ભાડું સૌથી મહત્ત્વનાં પરિબળ છે.

રેલવેના વિઝન ૨૦૨૦ દસ્તાવેજ પ્રમાણે, વર્ષ ૨૦૨૦ સુધીમાં અમદાવાદ-મુંબઇ બુલેટ ટ્રેન સહિત કુલ બે હજાર કિલોમીટરના, આઠ રૂટ પર હાઇ સ્પીડ ટ્રેનો શરૂ કરવાનો ખ્યાલ હતો. અત્યારે અમદાવાદ-મુંબઇ વચ્ચેનું કામકાજ સત્તાવાર રીતે ૨૦૨૩માં પૂરું થવાની ધારણા છે. હાલમાં અમદાવાદની વસ્તી ૭૧ લાખ અને મુંબઇની ૨.૦૭ કરોડ છે, જે ૨૦૩૦માં વધીને અનુક્રમે ૧.૦૫ કરોડ તથા ૨.૭૮ કરોડ થશે. વર્ષ ૨૦૧૦માં રેલવે ઉપરાંત બસ, કાર, વિમાન જેવાં સાધનોની મદદથી અમદાવાદ-મુંબઇ વચ્ચે ૧.૮ કરોડ લોકોએ મુસાફરી કરી. તેમાંથી રેલવેનો ઉપયોગ કરનારા ૩૫ લાખ હતા. તેમાંથી ઘણા એવા હોવાના, જેમને બુલેટ ટ્રેનનું ભાડું ન પોસાય અને પૂરતા પ્રમાણમાં મુસાફરો ન થાય તો હાઇ સ્પીડ રેલવે પગભર થવાને બદલે ખોટ જ કરે. એટલે કે, એ રૂટ પર કરેલું રોકાણ વસૂલ ન થાય. 

મુંબઇ-અમદાવાદ બુલેટ ટ્રેન માટે મોટી રકમ જાપાન આશરે રૂ.૭૦ હજાર કરોડની રકમ અત્યંત જાપાન અત્યંત ઉદાર શરતે આપવાનું છે. ત્યાર પછી પણ ભારતને આવનારાં સાત વર્ષમાં રૂ.૧૮-૧૯ હજાર કરોડનો ખર્ચ ભોગવવાનો આવશે--અને આ અંદાજ પ્રોજેક્ટ વેળાસર પૂરો થાય તો લાગુ પડે. બાકી, વિલંબ થાય તેમ ખર્ચ વધે. (અમદાવાદ-મુંબઇ બુલેટ ટ્રેનસેવાનો પ્રારંભિક અંદાજ રૂ.૬૦ હજાર કરોડનો હતો) હાઇ સ્પીડ રેલ નેટવર્ક માટે અલગથી પાટા બિછાવવા પડશે અને એ માટે જમીનો મેળવવાની થશે. એ સિવાય બાબુશાહીથી માંડીને ભ્રષ્ટાચારથી સુધીનાં ઘણાં પરિબળો વિલંબ પ્રેરી શકે એવાં છે.

બુલેટ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટની સફળતા માટે એવું ધારી લેવાયું છે કે સમય જતાં લોકોની આવકમાં વધારો થશે અને લોકો મુસાફરીના મોંઘા-ઝડપી-સમય બચાવે એવા વિકલ્પો પસંદ કરશે. પરંતુ સમાજના કેટલા લોકોની આવકમાં એટલો વધારો થશે અને તેમના માટે સમય એટલો કિમતી બનશે કે બુલેટ ટ્રેનનું ભાડું ખર્ચવાનું તેમને પરવડે? એ સવાલનો અભ્યાસમાંથી જવાબ મળતો નથી.

BRTS હોય કે બુલેટ ટ્રેન, આ પ્રકારની સુવિધાઓ સુવાંગ પોતાની રીતે ધાર્યાં પરિણામ આપી શકતી નથી. અભ્યાસમાં સ્પષ્ટપણે જણાવાયું છે કે બુલેટ ટ્રેન સિવાય મધ્યમ ગતિની ટ્રેનોનું અને તેના રુટનું માળખું પણ વધુ કાર્યક્ષમ બનાવવું પડશે. અમદાવાદમાં BRTSની સુવિધાનું AMTS સાથે યોગ્ય સંકલન કરવાને બદલે, તેને શો પીસની જેમ અલાયદી શરૂ કરી દેવાઇ ને તેને વિકાસના પ્રતીક તરીકે દર્શાવીને ભરપૂર રાજકીય ફાયદો લેવામાં આવ્યો. યોગ્ય આયોજન દ્વારા બન્ને બસસેવાઓ વચ્ચે સંકલન સધાયું હોત તો લોકોને ઘણો વધારે ફાયદો થયો હોત. એ જ વાત બુલેટ ટ્રેનને પણ લાગુ પડે છે. બુલેટ ટ્રેન કરવાની જ હોય તો તેનો માળખાકીય સુવિધા તરીકે મહત્તમ કસ કાઢવાનું અને મહત્તમ લોકો સુધી તેના લાભ પહોંચાડવાનું વલણ રાખવું પડે.

બુલેટ ટ્રેનના મુખ્ય બે સંભવિત ફાયદા નોંધવામાં આવ્યા છે : વધતી વસ્તીના પ્રમાણમાં વિમાન તથા કારનો ઉપયોગ ઘટે, એટલે પ્રદૂષણ કાબૂમાં રહે. અલબત્ત, ભારતમાં  ટ્રેનને ચલાવવા માટે વપરાતી વીજળી કોલસો કે ઑઇલથી પેદા કરવામાં આવે છે, ત્યાં લગી પ્રદૂષણના મામલે ધાર્યો ફરક પડવાનો નથી. બીજો ફાયદો મધ્યમ દરજ્જાનાં શહેરોનું મોટાં શહેરો સાથે બુલેટ ટ્રેનથી --અને નાનાં નગરોનું મઘ્યમ દરજ્જાના શહેરો સાથે બીજાં માધ્યમોથી જોડાણ થાય-- તો એના પરિણામે આર્થિક પ્રવૃત્તિ વધે અને અર્થતંત્રને ફાયદો થઇ શકે. પરંતુ ફક્ત બુલેટ ટ્રેનના હોવા માત્રથી આપોઆપ કશું સિદ્ધ ન થઇ જાય.  નાગરિકોએ આ યાદ રાખવું પડે અને તેમને આંજવા મથતા નેતાઓને વખત આવ્યે યાદ કરાવવું પણ પડે.

સંદર્ભ : ‘સીનેરિયોઝ એન્ડ રોડ મેપ ફોર ઇન્ટરસીટી ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન ઇન્ડિયા : ધ રોલ ઑફ હાઇ સ્પીડ રેલ’. પી.આર.શુક્લ (IIM, અમદાવાદ), મીનળ પાઠક (સેન્ટર ફોર અર્બન ઇક્વિટી, CEPT, અમદાવાદ), શિવિકા મિત્તલ, નેશનલ ઇન્સ્ટીટ્યુટ ઑફ એન્વાર્યન્મેન્ટ સ્ટડીઝ (જાપાન), સુભાષ ધર (UNEP, ડેન્માર્ક)