બુલેટ ટ્રેન : સુવિધા કે શો-બાજી?

ભારત જેવા દેશે અંદાજે રૂ.૧ લાખ કરોડનો ખર્ચ કોઇ એક પ્રૉજેક્ટ માટે કરવાનો હોય, ત્યારે ઠંડા કલેજે વિચારવું પડે. પરંતુ એ વાત બુલેટ ટ્રેનbullet train / ની હોય, તો ચર્ચા તરત રાજકીય રંગ ધારણ કરે છે અને ‘તુ તુ મૈં મૈં’ શરૂ થઇ જાય છે. તેનાથી દૂર રહીને, ફક્ત હકીકતોની દૃષ્ટિએ બુલેટ ટ્રેનનો પ્રોજેક્ટ ચકાસવા જેવો છે.

ભારત જેવા પ્રાથમિક સુવિધાઓનો વ્યાપક અભાવ ધરાવતા દેશ માટે, તપાસની એક મુખ્ય રીત સરખામણીની અને ખર્ચ-લાભની છે : બુલેટ ટ્રેન પાછળ જે ખર્ચ થવાનો છે, તેનાથી કોને કેટલો ફાયદો થશે? એટલા જ ખર્ચમાં બીજું શું થઇ શકે? અને તેનાથી કયા વર્ગના કેટલા લોકોને ફાયદો થાય? આ રીતે વિચારતાં બુલેટ ટ્રેન નાણાંના અવિચારી અને દેખાદેખીમાં કરાતા બગાડ જેવી લાગે છે--ભલે જાપાન તેના માટેની લગભગ ૮૧ ટકા રકમ ઉદાર શરતે લોન પેટે આપવાનું હોય.

‘સ્ક્રોલ’ વેબસાઇટ પર રજૂ કરાયેલા આંકડા પ્રમાણે, ચાલુ વર્ષનું ભારતીય રેલવેનું બજેટ રૂ.૪૨ હજાર કરોડ છે અને રેલવેતંત્રની સલામતી માટે રૂ.૨૫ હજાર કરોડ ફાળવાયા છે. આમ બધું મળીને ૨૦૧૫-૧૬માં રૂ.૬૭ હજાર કરોડ આખા દેશની રેલવે પાછળ વપરાવાના છે, જ્યારે અમદાવાદ-મુંબઇના એક જ રૂટની બુલેટ ટ્રેન પાછળ રૂ.૯૮ હજાર કરોડ ખર્ચાશે (જો બઘું ધાર્યા મુજબ પૂરું થાય તો).

આ વર્ષે બજેટમાં શાળાઓ પાછળ રૂ.૪૨ હજાર કરોડ અને આરોગ્ય માટે રૂ.૩૦ હજાર કરોડ ફાળવાયા છે. આમ, દેશના સાચા વિકાસ માટે સૌથી મહત્ત્વનાં બે ક્ષેત્રો-- શાળાઓ (શિક્ષણ) અને આરોગ્ય-નું કુલ વાર્ષિક બજેટ રૂ.૭૨ હજાર કરોડ છે, જ્યારે એક જ બુલેટ ટ્રેન માટે રૂ.૯૮ હજાર કરોડ. રેલવે અને હાઇવે, એ બન્ને મહત્ત્વની માળખાકીય સુવિધાઓ માટેનું કુલ વાર્ષિક બજેટ અનુક્રમે રૂ.૪૨ હજાર કરોડ અને રૂ.૪૩ હજાર કરોડ છે. તેમનો સરવાળો પણ બુલેટ ટ્રેનના ખર્ચ કરતાં ઓછો થાય છે. જાપાને આપેલી તોતિંગ અને ઉદાર શરતની લોનનો હિસ્સો બાદ કરીએ તો પણ ભારતે બુલેટ ટ્રેન પાછળ (અત્યારના અંદાજ પ્રમાણે) સત્તર-અઢાર હજાર કરોડ રૂપિયા ખર્ચવાના થાય. આ રકમ કેટલી મોટી કહેવાય તે આગળ ટાંકેલા બજેટના આંકડા સાથે સરખાવીને જોઇ શકાય. ટૂંકમાં, એક તરફ રામ ને એક તરફ ગામ જેવો આ હિસાબ છે.

તેની સામે, આશરે રૂ. ત્રણેક હજારની આસપાસની ટિકિટ ધરાવતી બુલેટ ટ્રેનનો લાભ કયો વર્ગ લેશે એ સાફ છે. આ વર્ગ પાસે શતાબ્દિ-દુરાન્તો-ડબલડેકર જેવી મોંઘી-સુવિધાદાયક ટ્રેનોથી માંડીને વિમાન જેવા વિકલ્પ હાલમાં મોજૂદ છે અને બુલેટ ટ્રેન શરૂ થતાં લગી તેમાં બીજા ઉમેરા પણ થતા રહેશે. તેમાં વઘુ એક, સૌથી મોંઘી-સૌથી ઝડપી સુવિધા આવવાથી રેલવેને અને અર્થતંત્રને શો ફાયદો થશે એ તો ખબર નથી, પણ એ ન આવે તો દેશની આર્થિક પ્રગતિમાં કશો અંતરાય આવવાનો નથી. એક તરફ રેલવેની ઓછામાં ઓછી ટિકિટ રૂ.પાંચમાંથી સીધી રૂ.૧૦ અને પ્લેટફૉર્મ ટિકિટની કિંમત પણ રૂ.૧૦ કરી નાખવામાં આવે છે, જેથી સામાન્યમાં સામાન્ય માણસનું ખિસ્સું વેતરી શકાય અને ટીપે ટીપે કમાણીનું સરોવર ભરાય. બીજી તરફ, બુલેટ ટ્રેન જેવા પ્રોજેક્ટ માટે જાવકનો ધોધ ચાલુ કરી દેવાય છે.

આટલું જાણ્યા પછી પણ ‘ના, અમારે તો બુલેટ ટ્રેન જોઇએ’ એવી બાળહઠ કરી જ શકાય. હકીકતમાં નાગરિકો માગે કે ન માગે, વડાપ્રધાનને આ મોંધુંદાટ રમકડું આણવું છે. કારણ કે તેનાથી ઝાઝી ખટપટમાં ઉતર્યા વિના ‘વિકાસ’ દેખાડી શકાય છે. કહી શકાય કે ‘અમારે ત્યાં રૂ.૩ હજાર કરોડના ખર્ચે વિશ્વનું સૌથી ઊંચું પૂતળું છે ને રૂ.એક લાખ કરોડના ખર્ચે બુલેટ ટ્રેન આણી છે. એટલે અમારા દેશમાં વસ્તીના મોટા હિસ્સા માટે શૌચાલયોનાં ઠેકાણાં નથી, એમ કહેનારા વાંકદેખા છે.’

‘બુલેટ ટ્રેન’ (ટેક્‌નિકલ નામ : હાઇ સ્પીડ રેલ High Speed Rail / HSR)ની દેશનાં મહાનગરોને સાંકળવાની યોજના ગયા દસકામાં આરંભાઇ હતી. તેના માટે ૨૦૧૨માં ‘ભારતીય હાઇ સ્પીડ રેલ નિગમ લિમિટેડ’ની સ્થાપના કરવામાં આવી, જે કેન્દ્ર સરકારના જાહેર સાહસ ‘રેલ વિકાસ નિગમ લિમિટેડ’નો હિસ્સો છે. એનડીએ સરકાર વખતે બનેલા હાઇ-વે ચતુષ્કોણની જેમ, હાઇ સ્પીડ રેલના ચતુષ્કોણથી મુંબઇ-અમદાવાદ-દિલ્હી-ચેન્નઇ-કોલકાતાને જોડવા માટેની યોજના છે. બધા રૂટના ફિઝીબીલીટી રીપોર્ટ એટલે કે એ રસ્તે હાઇ સ્પીડ ટ્રેન ચલાવવા માટે કયાં પાસાં ધ્યાનમાં રાખવાં પડે વગેરે વિગતોના અભ્યાસનું જુદી જુદી કંપનીઓને સોંપાઇ ગયું છે.

આ વર્ષે ઇન્ડોનેશિયાએ હાઇ સ્પીડ ટ્રેનના પ્રોજેક્ટનો આખો કૉન્ટ્રાક્ટ જાપાનને પડતું મૂકીને ચીનને આપ્યો. ઘણા સમયથી એ કામ માટે ‘ફિલ્ડિંગ’ ભરતા જાપાનને તેનાથી આંચકો લાગ્યો હતો, જે અમદાવાદ-મુંબઇનું કામ મળ્યા પછી થોડો હળવો થયો હશે. ઇન્ડોનેશિયામાં પણ જાપાને ૦.૧ ટકા વ્યાજે ૪.૪ અબજ ડૉલરની લોન ઉપરાંત સંબંધિત ટેકનોલોજી આપવાની અને દરિયાઇ વ્યાપારના સંબંધોમાં વધારાની વાત કરી હતી. અલબત્ત, લોન સામે તેમણે સરકારી ગેરન્ટી માગી હતી, જ્યારે ચીને આવી કોઇ ગેરન્ટી વિના ૫.૨૭ અબજ ડૉલર આપવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો. ઉપરાંત ટ્રેનને લગતી ઉત્પાદન કામગીરી માટે ઇન્ડોનેશિયામાં ક્ષમતા ઊભી કરીને, ૪૦ હજાર લોકોને રોજગારી આપવાનો વાયદો પણ કર્યો. ચીન માટે નાણાંની સમસ્યા નથી. તેને પોતાનો પ્રભાવ (કે પંજો) વિસ્તારવાનો લોભ છે. એટલે ભારતમાં પણ તે બીજા રૂટ પર કામ મેળવવા બઘું કરી છૂટશે.

મુંબઇ-અમદાવાદ રૂટ પર બુલેટ ટ્રેન માટે જાપાના સાથે રોકાણના કરાર થઇ ગયા પછી હવે સરકાર એ પ્રોજેક્ટમાં પાછી પાની કરે એમ લાગતું નથી. એ સંજોગોમાં કેટલાક નિષ્ણાતોએ તેના અધધ ખર્ચને સાર્થક બનાવવા માટે કેટલાંક સૂચન કર્યાં છે. બુલેટ ટ્રેન માટે હાલના પાટા કામમાં લાગવાના નથી. તેના માટે અલગ લાઇન બિછાવવાની હોય તો અમદાવાદથી મુંબઇ વચ્ચેના વર્તમાન રૂટની સમાંતરે કરવાને બદલે, આખો રૂટ અલગ કરી શકાય. તેનાથી અત્યારના રૂટ સાથેની તેની હરીફાઇ નહીં રહે અને રૂટમાં ન આવરી લેવાતાં કેટલાંક શહેરોને સાંકળી શકાશે. ઉદાહરણ તરીકે એક નિષ્ણાતે અમદાવાદ-મુંબઇના રૂટને ધોલેરા-ખંભાત-સુરત-નાશિક-થાણે-નવી મુંબઇ-મુંબઇનો રૂટ સૂચવ્યો છે. 

બીજો મુદ્દો ટેકનોલોજી ટ્રાન્સફર અને ‘મેક ઇન ઇન્ડિયા’નો છે. ૦.૧ ટકાના દરે પચાસ વર્ષ માટે લોન આપનાર જાપાને ઠરાવ્યું છે કે આ ખર્ચના ૩૦ હિસ્સાની ખરીદી ભારતે જાપાની કંપનીઓ પાસેથી કરવાની રહેશે. સામે પક્ષે, ભારત હાઇસ્પીડ ટ્રેનને લગતી સઘળી ટેક્‌નોલોજી જાપાન પાસેથી મેળવીને, ભારતમાં જ તેનું ઉત્પાદન કરવાનો આગ્રહ રાખે, તો ભવિષ્યના પ્રોજેક્ટમાં તેને બીજા દેશો પર આધારિત ન રહેવું પડે.  આ બાબતમાં ભારતનો ટ્રેક રેકોર્ડ (સંરક્ષણના સોદાઓમાં) નબળો છે.

બુલેટ ટ્રેન આવી જ પડવાની હોય તો તેમાંથી મહત્તમ લાભ મેળવવા માટે અને મોંઘા રમકડા તરીકે કે ‘શો પીસ’ તરીકે નહીં, પણ માળખાકીય સુવિધાના એક અંગ તરીકે જોવી પડે અને એ રીતે તેના રૂટનું આયોજન કરવું પડે. રાજનેતાઓને જો કે એ બહુ ફાવતું નથી.