બીઆરટીએસઃ માહત્મ્ય અને મૂલ્યાંકન

ગુજરાતની બિનસત્તાવાર રાજધાની અમદાવાદના ‘વિકાસ’નાં મુખ્ય- સત્તાવાર પ્રતીક કયાં?  જવાબ છેઃ કિલ્લેબંધ કાંકરિયા તળાવ, તેની નાની ટ્રેન, મનોરંજન-નગરી, નદીકાંઠે ઊભો થઇ રહેલો રીવરફ્રન્ટ અને આ બધાથી પણ વધારેઃ બીઆરટીએસ/BRTS. બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સીસ્ટમ.

કેન્દ્ર સરકારના ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’ની આર્થિક સહાયથી, અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને શરૂ કરેલી આ સેવા મુખ્ય મંત્રીના ‘માનીતા(પૅટ) પ્રોજેક્ટ’ તરીકે જાણીતી છે. ભાજપી ટેકેદારો આ સેવા અને તેના વાસ્તવિક-કાલ્પનિક ફાયદાનો બધો જશ મુખ્ય મંત્રીને આપવા તત્પર હોય છે, જ્યારે કોંગ્રેસી ટેકેદારો તેમાં કેન્દ્ર સરકારની આર્થિક સહાય પર ભાર મૂકવાનું ચૂકતા નથી. અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશનના સાહેબલોક અને અમદાવાદસ્થિત ‘સેપ્ટ’/CEPT- સેન્ટર ફોર એન્વાયર્નમેન્ટ એન્ડ પ્લાનિંગના કેટલાક નિષ્ણાતો મુખ્ય મંત્રીનો વહાલો પ્રોજેક્ટ સાકાર કરવા બદલ ધન્યતા અનુભવીને રાજી છે. તેમની પાસેથી બીઆરટીએસનું સાચું- સર્વાંગી મૂલ્યાંકન મળતું નથી.

ધીમે ધીમે અમદાવાદની બીઆરટીએસનો પ્રોજેક્ટ ભારતભરમાં નમૂનારૂપ (મોડેલ) ગણાવા લાગ્યો છે. ગુજરાતમાં અમદાવાદ પછી રાજકોટ અને સુરત જેવાં શહેરોમાં આ  સેવા શરૂ કરવાની વાત ચાલી રહી છે. માટે, અમદાવાદની બીઆરટીએસનો  વિશદ્‌, વિગતવાર, તલસ્પર્શી અને બિનરાજકીય અભ્યાસ અત્યંત જરૂરી ગણાય. એવા અભ્યાસના અભાવનું મહેણું ‘સેપ્ટ’ના જ બે અઘ્યાપકો દર્શિનીમહાદેવિયા/Darshini Mahadevia અને ૠતુલ જોશી/ Rutul Joshiએ ભાંગ્યું છે.‘યુનાઇટેડ નેશન્સ એન્વાયર્ન્મેન્ટલ પ્રોગ્રામ’ (યુએનઇપી/UNEP) દ્વારા પ્રકાશિત થયેલો તેમનો અભ્યાસ અમદાવાદમાં અને ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવા વિશેનો વિશ્વસનીય દસ્તાવેજ છે.

શહેરી વાહનવ્યવહારના સંદર્ભે બીઆરટીએસના અભ્યાસ અને તેનાં તારણોમાં ઉતરતાં પહેલાં એક સ્પષ્ટતાઃ આ  ચર્ચાને ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રીની તરફેણ કે તેમના વિરોધના ખાનામાં લઇ જવાની જરૂર નથી. આ પ્રકારના પ્રોજેક્ટનું વિશ્લેષણ કરતી વખતે કેન્દ્રમાં નાગરિક રહેવો જોઇએ. સરકાર અને વિરોધ પક્ષ વચ્ચે જશની ખેંચાખેંચીમાં નાગરિકની ક્યાંય ગણતરી હોતી નથી. સરકાર બીઆરટીની બસ સેવાનો લાભ લેનારાના આંકડા ટાંકીને સેવાને સફળ જાહેર કરી દે છે. તેમાં કેટલું તથ્ય છે? બીજાં શહેરોની સરખામણીએ અમદાવાદની બીઆરટી સેવાની ખૂબી શી છે? તેની મર્યાદાઓ કઇ છે? ગુજરાતમાં અને બીજે તેના અનુકરણની વાત થતી હોય, ત્યારે તેની સફળતાના દાવાને વધારે કડકાઇથી ચકાસવાનું જરૂરી છે. તેની મર્યાદાઓને સંતાડવાને બદલે સ્વીકારવાનો અને સુધારવાનો અભિગમ હજુ વિસ્તરનારી બીઆરટી સેવા માટે જરૂરી છે.

સરખામણીનો સાપેક્ષવાદ

બીઆરટી પ્રકારના પ્રોજેક્ટ ઘણુંખરું શહેરી ગરીબોના નામે હાથ ધરવામાં આવે છે. આર્થિક સહાય મેળવવા માટે મૂકાતા પ્રોજેક્ટ રીપોર્ટમાં તો કમ સે કમ એવો જ દાવો કરવામાં આવે છે. માટે, દર્શિની મહાદેવિયા- ૠતુલ જોશીએ ભારતમાં ચાલતી બીઆરટી સેવાનો અભ્યાસ સામાજિક સામેલગીરીના મુદ્દાને કેન્દ્રસ્થાને રાખીને કર્યો છે. તેમના અભ્યાસનું મથાળું છેઃ  લૉ-કાર્બન મોબિલિટી ઇન ઇન્ડિયા એન્ડ ધ ચેલેન્જીસ ઓફ સોશ્યલ ઇન્ક્લુઝન - બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કેસ સ્ટડિઝ ઇન ઇન્ડિયા/ Low-Carbon Mobility In India and The Challenges Of Social Inclusion- Bus Rapid Transit Case Studies In India. તેમાં અમદાવાદ ઉપરાંત દિલ્હી, પૂણે, જયપુર અને ઇન્દોરની બીઆરટી સેવાને પણ આવરી લેવાઇ છે. અભ્યાસના કેન્દ્રમાં મુખ્ય બે સવાલ છેઃ ૧) બીઆરટી સેવા શહેરી ગરીબો સુધી પહોંચી છે? અને તેનાથી એમની અવરજવરની સુવિધા વધી છે? ૨) બીઆરટીને લીધે ખાનગી વાહનચાલકો જાહેર પરિવહન- પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરતા થયા છે?

સૌપ્રથમ ફક્ત આંકડાની સરખામણી જોઇએઃ બાકીનાં ચાર શહેરોની સરખામણીમાં અમદાવાદની બીઆરટી સેવા જુદા જુદા રૂટ થકી સૌથી વઘુ અંતર (૪૫ કિ.મી.)માં પથરાયેલી છે અને હજુ વિસ્તરણની કામગીરી ચાલુ છે. આખું આયોજન ૨૦૦ કિ.મી.ના નેટવર્કનું છે.

પીક અવર્સ- સવારસાંજના ગીચ ટ્રાફિકના કલાકો દરમિયાન અમદાવાદ બીઆરટીની સરેરાશ ઝડપ ૨૨ થી ૨૫ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક હોય છે, જે દેશની બાકીની બીઆરટી કરતાં વધારે છે.

૫.૬ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા દિલ્હીમાં દર ૩૦થી ૪૫ સેકન્ડે, ૧૭ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા પૂણેમાં દર ૪૫ થી ૬૦ સેકન્ડે અને ૧૦ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા જયપુરમાં દર ૧૨૦ થી ૩૦૦ સેકન્ડે (બેથી પાંચ મિનીટે) બીઆરટીની બસ આવે છે, જ્યારે ૪૫ કિ.મી.નું નેટવર્ક ધરાવતા અમદાવાદમાં કોઇ એક દિશામાં બીઆરટીની બે બસ વચ્ચેનો સમયગાળો  ત્રણથી પાંચ મિનીટનો છે.

દર કલાકે એક દિશામાં બીઆરટીમાં મુસાફરી કરતા લોકોની સંખ્યા અમદાવાદમાં ૧,૫૦૦થી ૨૦૦૦ જેટલી છે. જયપુરમાં તે ૫૦૦ થી ૧૭૦૦, પૂણેમાં ૩,૬૦૦ અને દિલ્હીમાં ૯થી૧૦ હજાર લોકોની છે.

અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ પહેલેથી જ ‘ફુલ્લી ક્લોઝ્‌ડ’ પ્રકારની છે. એટલે કે બીઆરટી માટેના અલાયદા રસ્તા પર બીજાં વાહનો પ્રવેશી શકતાં નથી. બીજાં શહેરોમાં ખુલ્લા રસ્તા પર ચાલતી બીઆરટી સર્વિસનો ખરાબ અનુભવ જોતાં, અમદાવાદની ક્લોઝ્‌ડ સીસ્ટમ ઉપકારક સાબીત થઇ છે.

ફક્ત આટલું જ ચિત્ર રજૂ કરવામાં આવે, તો અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ સર્વશ્રેષ્ઠ લાગે. ભારતનાં બાકીનાં શહેરોની સરખામણીમાં એ ચડિયાતી છે પણ ખરી. છતાં, બન્ને અભ્યાસીઓના મતે, ઘણી મહત્ત્વની બાબતોમાં અમદાવાદની બીઆરટી સીસ્ટમ  ઊણી  ઉતરી છે. ફક્ત બીજાં શહેરોની સરખામણીમાં તે સારી હોય તેથી તેને ‘મોડેલ’ -આદર્શ અને ‘અનુકરણને પાત્ર’- ગણી લેવાય નહીં. પ્રો.મહાદેવિયા કહે છે તેમ,‘અમદાવાદની બીઆરટીએસ દેશમાં શ્રેષ્ઠ છે, એ ખરેખર તો કરૂણતા છે.’ અમદાવાદ બીઆરટીએસની ખાસિયતો પ્રમાણ્યા પછી પણ આવો અભિપ્રાય આપવા માટે બન્ને અભ્યાસીઓ પાસે પૂરતાં કારણ છે.

ગરીબ લાભાર્થીઓની વાસ્તવિકતા

અભ્યાસ માટે અમદાવાદમાં બીઆરટીનો ઉપયોગ કરનાર ૧૦૪૦ લોકોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. બીઆરટીના રસ્તા પર કે તેનાથી ૫૦૦ મીટરના વિસ્તારમાં મોટા પાયે ઝુંપડાંવાસીઓ કે ઓછી આવક ધરાવનારા લોકોનો વસવાટ છે. પરંતુ ૧૦૪૦ લોકોમાંથી ફક્ત ૧૩.૭ ટકા લોકો માસિક રૂ. પાંચ હજાર કે તેથી ઓછી આવક ધરાવનારા હતા, જ્યારે ૬૨ ટકા લોકો માસિક રૂ.૧૦ હજારથી વઘુ આવક ધરાવનારા જૂથમાંથી હતા. તેનો સાદો અર્થ એ થયો કે જેમના નામે આ સર્વિસનો પ્રોજેક્ટ રજૂ થયો હતો તે ‘શહેરી ગરીબો’ તેના સૌથી ઓછા લાભાર્થી છે.

તેનું એક મોટું કારણ છેઃ બીઆરટીનું મોંધું ભાડું. મઘ્યમ વર્ગના લોકોને તે કદાચ સસ્તું ન લાગે તો, મોંધું પણ ન લાગે. પરંતુ માસિક રૂ.પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવનાર માટે એ ભાડું બીઆરટીનો ઉપયોગ ન કરવાનું એક મહત્ત્વનું કારણ છે.

શહેરી ગરીબો આવનજાવન પાછળ આવકના કેટલા ટકા ખર્ચે છે, એ જાણવા માટે શહેરના જુદા જુદા વિસ્તારોમાં રહેતાં અને ઓછી આવક ધરાવતાં (લૉ-ઇન્કમ) ૫૮૦ પરિવારોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાંથી જાણવા મળ્યું કે ૬૦ ટકા ગરીબ સ્ત્રીઓ અને ૩૦ ટકા પુરૂષો કામના સ્થળે ચાલીને જાય છે. ૨૦ ટકા પુરૂષો કામે જવા માટે સાયકલ વાપરે છે. ૧૬ ટકા જેટલા ગરીબો શટલરીક્ષા જેવાં સાધન ખપમાં લે છે. ૬૫ ટકા પરિવાર એવાં હતાં, જેમને કામના સ્થળે જવા માટે એક રૂપિયો પણ ખર્ચવાનું પોસાણ ન હતું. સર્વેક્ષણ કરાયેલાં ૫૮૦ પરિવારોમાંથી ફક્ત ૦.૪ ટકા પરિવારો બીઆરટીએસ વાપરતાં હતાં. (૫૮૦ પરિવારોમાં બીઆરટીએસના રૂટ પર કે તેની નજીક ન રહેતાં પરિવારોનો પણ સમાવેશ થતો હતો)

સાયકલ લઇને કે પગપાળાં કામે જનારાં સ્ત્રી-પુરૂષ સ્વાભાવિક રીતે જ બહુ લાંબા અંતરે જવાનું પસંદ ન કરે. સર્વેક્ષણ પ્રમાણે, ગરીબ પરિવારોમાંથી ૭૨ ટકા સ્ત્રીઓ અને ૫૧ ટકા પુરૂષો ૩ કિ.મી.ની અંદર જ કામ માટે જતા હતા. કામ માટે દૂર જવાની સુવિધા ન હોય અથવા હોય તો એ (બીઆરટીની જેમ) પોસાય એવી ન હોય, ત્યારે ગરીબો માટે રોજગારીના વિકલ્પ ઘટે. અમદાવાદમાં વિકાસના બીજા પ્રતીક એવા રીવરફ્રન્ટને કારણે સંખ્યાબંધ પરિવારો વિસ્થાપિત થયાં. વારંવારની લડતો અને અદાલતી દરમિયાનગીરી પછી તેમને શહેરથી એટલે દૂર વસાવવામાં આવ્યાં છે કે કામના સ્થળે પહોંચવાનું તેમને પોસાય જ નહીં. તેમનાં બાળકોને નિશાળે જવાનું પણ અઘરું પડે. બીઆરટી સેવા તેમના જેવાં પરિવારો માટે નકામી પુરવાર થઇ છે.

બીઆરટીએસ વાપરતાં અને માસિક રૂ. પાંચ હજારથી ઓછી આવક ધરાવતાં પરિવારોને તેમની આવકના આશરે ૧૨ ટકા આ સુવિધા માટે ખર્ચવા પડે છે, જ્યારે વઘુ આવક ધરાવતા લોકો માટે બીઆરટીએસના ભાડા પાછળ થતો ખર્ચ તેમની આવકના માંડ ૧-૨ ટકા જેટલો હોય છે. મતલબ કે, અમદાવાદની બીઆરટી સેવા ભવિષ્યમાં બીજા વિસ્તારોને આવરી લે ત્યારે પણ, ઓછી આવક ધરાવતાં મોટા ભાગનાં પરિવારો માટે તે પહોંચની બહાર રહેશે.

આ સિવાય, બીઆરટીએસના રસ્તા પર ચાલવાની અને સાયકલચાલકો માટેની સુવિધાનો પણ પૂરતો અને સંતોષકારક ખ્યાલ રાખવામાં આવ્યો નથી. અભ્યાસમાં સાફ શબ્દોમાં જણાવાયું છે કે ‘પ્રોજેક્ટની વિગતવાર દરખાસ્તમાં મોટા ઉપાડે કરાયેલા દાવા છતાં, વાસ્તવમાં અમદાવાદના શહેરી ગરીબોની જરૂરિયાતને ઘ્યાનમાં લેવાઇ નથી. એવું લાગે છે જાણે ગરીબોને બહાર નીકળવા માટે અનુકૂળ એવી તમામ બાબતો-  ચાલવાની કે સાયકલ ચલાવવાની જગ્યા, શટલ રીક્ષા, સરકારી બસ- નું આયોજન કરવામાં આવ્યું નથી અથવા તેનો યોગ્ય અમલ થયો નથી. માટે, એમ કહેવું યોગ્ય ગણાશે કે ટ્રાન્સપોર્ટ પ્રોજેક્ટ્‌સ પાછળ ‘જવાહરલાલ નેહરુ નેશનલ અર્બન રીન્યુઅલ મિશન’નું અબજો રૂપિયાનું ભંડોળ વપરાવા છતાં, ગરીબોની વાહનવ્યવહારને લગતી સુવિધાઓ અને તેમની જરૂરિયાતો સંતોષાયાં નથી.’

(બીઆરટીએસના માળખાની બીજી મોટી મર્યાદાઓ કઇ? અને તેને ખરા અર્થમાં મોડેલ બનાવવા માટે શું થઇ શકે?  તેની વિગતો આવતા સપ્તાહે.)